Argelaguer Vall del Llierca

Garrotxa: Argelaguer – Tortellà – Montagut i Oix – Sales de Llierca – Sant Jaume de Llierca – Fundat l´any 2005

L´Autovia Catalunya-17 en fallida amb un cost de 280 milions d’euros

Posted by lejarza en 9 enero, 2015


L´Autovia Catalunya-17 en fallida amb un cost de 280 milions d’euros

L’ombra de les autopistes radials de Madrid, rescatades per l’Estat, plana entorn del cas de la C-17”

Argelaguer – Vall del Llierca

Els Departaments de Territori i Sostenibilitat i Economia estudia assumir el deute de 280 milions d’euros de la concessionària de la Generalitat de Catalunya de l’autovia del Eje del Congost C-17, Vic-Ripoll, amb variant tunel de Bracons-Olot, que té amb les entitats financeres.

L’autovia C-17 es va obrir entre 2008 i 2011 en dos trams. La previsió inicial era que hi passessin 40.000 vehicles diaris però només n’hi passen 20.000. Per tant la Generalitat de Catalunya (CiU-ERC) paga menys a l´empresa privada Cedinsa-Ter, que està participada en un 34% per FCC i en un 22% per Compsa-Empte, Copisa i Copcisa.

L’autovia C-17 és un peatge a l’ombra, la concessió de la qual la té Cedinsa-Ter, el deute amb els bancs vencio el 31 de desembre per la qual cosa hi ha dues opcions damunt la taula: O es renegocia el deute o la Generalitat paga amb els impostos de tots els catalans.

En el primer cas es dispararia el preu que paga el Govern de CiU-ERC per cada vehicle que passa per la l´autovia, l’opció, és que el Govern assumeixi, perquè el cost de rescatar l’autovia és similar al que hauria de pagar la Generalitat en cas que l’empresa Cedinsa-Ter renegociï els crèdits. El crèdit amb els bancs es va demanar el 13 d’octubre del 2009. Cedinsa Ter havia firmat un contracte de finançament a llarg termini amb un consorci d’entitats bancàries liderat per CaixaBank per valor de 225 milions d’euros, a part de CaixaBank, en el consorci també hi havia Bankia, Banco Santander, BBVA, Catalunya Banc i l’ICO, van firmar sabent que no hi tenien res a perdre, ja que la Generalitat avalava un possible impagament per part de Cedinsa-Ter.

Des de la banda garrotxina, no s’ha dubtat ni un sol moment a apuntar-se als lobbys econòmics i administratius, així, l’Ajuntament d’Olot ha entrat a formar part del lobby d’alcaldes que s’ha auto-anomenat de la C-17. Es tracta de tots els municipis que vertebra aquesta autovia des de Granollers, al Vallès Oriental, fins a Puigcerdà passant per Ripoll i pels municipis que hi ha entre unes i altres.

Entre altres coses, reclamen la consolidació d’aquesta autovia, tot just ara desdoblada entre Vic i Ripoll, i per tant, més millores al traçat i als serveis associats, la Garrotxa ha entrat a jugar en aquesta partida dels alcaldes de la C-17 perquè l’afecten, pel túnel de Bracons, també en fallida, connexió Olot per la C-17.

L’ombra de les autopistes radials de Madrid, rescatades per l’Estat, i fins i tot de la plataforma Castor de Florentino Pérez, plana entorn del cas de la C-17.

Anuncios

12 comentarios to “L´Autovia Catalunya-17 en fallida amb un cost de 280 milions d’euros”

  1. lejarza said

    Variant de les Preses-Olot: Avançar amb fonament o caure a l`abisme?

    Joan Naspleda

    Els polítics gestors que hi ha ara als municipis d’Olot, les Preses i la Vall d’en Bas no volen frenar la caiguda en picat cap a l’abisme: l’ofeg social i ambiental cap a on estem direccionats. Abans de l’anomenada crisi, a l’Agrupació Naturalista i Ecologista de la Garrotxa (ANEGx) i altres entitats de l’àmbit ecologista i social ja vèiem que la via d’avanç desenfrenat mitjançant construcció de carreteres ens lligava a unes dinàmiques dependents del petroli, i per tant de les grans corporacions, així com unes dinàmiques d’estrés ambiental cada vegada de major intensitat. Qui no veia això, ho hauria d’haver vist els darrers anys amb la situació de crisi. Una crisi que es parla moltes vegades d’econòmica, però que és sobretot social i ambiental! Els que treballem cada dia i volem un món respectuós no ens preocupa gens aquesta fracció de crisi econòmica, perquè sense arreglar les altres dues fraccions sabem del cert que no es podrà pas arreglar la primera.

    Els darrers anys hi ha hagut una tendència de la població de tenir consciència local, de consum responsable, de sostenibilitat ambiental, però encara falta molt. I és que la major part dels olotins i olotines, garrotxines i garrotxins encara es desplacen amb cotxe per fer els seus moviments quotidians, que es podrien fer perfectament amb alternatives de transport sostenible. És prou normal que sigui així perquè els gestors que tenim fan el mínim esforç per canviar la tònica. Tot i aquesta tendència positiva en la consciència de la població, encara hi ha un encadenament en el funcionament del passat; bé, del passat proper, potser des de la revolució industrial. Un funcionament basat en el creixement material i alhora, el que no es veu, un decreixement de la saviesa intrínseca dels humans, així com la resta d’éssers vius. La saviesa de viure en sincronització amb la natura i amb la resta de la nostra població.

    Ara tornem a sentir i llegir notícies a l’entorn de les variants de les Preses i Olot.

    Estant enmig de la situació actual, en un moment en què les tòniques de creixement desbordant per anar més ràpid haurien d’invertir-se cap a tòniques de creixement tranquil·les i saludables, autosostenibles i conscients, en un moment en què la gent continua vivint amb crispació per arribar a tot, i en un moment en què els ecosistemes del planeta continuen patint greus retrocessos, els polítics d’Olot i veïns tenen una pressa desfermada per construir la variant d’Olot i les Preses. Estan nerviosos perquè el túnel de Bracons no té el rendiment que hauria de tenir, perquè els i les pobres vilatans/es d’Olot i rodalies han de fer cues per anar a treballar, perquè necessitem una connexió bàsica de ponent a llevant del país, com va dir en Santi Vila.

    En Josep Maria Coromines diu que cap olotí, cap garrotxí i cap català posa en dubte aquesta infraestructura. Tanta pressa té la gent? Tanta pressa d’emplenar la comarca de camions, de mercaderies en direcció a França? de tenir més contaminació? de tenir un paisatge més fragmentat? Algú pensa que millorarem la qualitat de vida? Nosaltres no, sabem segur que baixarà la nostra qualitat ambiental, social i mental, perquè creiem que el primer que ens cal és no voler córrer, passar la defensa del medi, que és la nostre defensa, per sobre dels interessos obsessius de la societat capitalista.

    Qui s’ha plantejat que a l’única via verda que tenim amb condicions a Olot i rodalies no hi ha cap cua a cap hora punta? Algú dels veïns que viu a les Preses i va a Olot a treballar o a fer la seves activitats quotidianes, o l’inrevés, ha comprovat de fer-ho en bici amb la comoditat de no fer cua? amb la comoditat de no viure amb nervis i crispació de bon matí? de no viure amb violència interna i simultàniament gaudir d’un passeig i una activitat psico-física?

    La via de construcció de noves carreteres que hi ha sobre la taula va en la direcció oposada de la manera de fer sostenible i saludable. Ens volem gastar uns quants centenars de milions d’euros per alimentar un estil de vida on hi ha més estrès i malalties que mai? Un estil de vida que va en contra la llibertat, les relacions socials, i la vida en societat i harmonia amb l’entorn.

    A l’ANEGx ho tenim ben clar, no cal que entrem en el joc de marejar la perdiu, de si arribem a un equilibri perquè tothom estigui una mica content, de si més cap a la dreta o a l’esquerra, de mitges tintes… no cal. A l’ANEGx no volem continuar caient a l’abisme com a societat, no volem seguir un camí que especialistes ja han dit que afectarà dràsticament l’estat del benestar…

    Tenim clar que les variants no portaran millor benestar als garrotxins i garrotxines; ans al contrari, ajudaran a que la crisi s’allargui, i s’allargui, que el medi natural es degradi, que les entitats interessades (grans empreses) s’alimentin, però que hi hagi més desigualtats socials.

    D’entrada el que ens cal és oblidar aquestes variants i anar construint els fonaments d’un futur sostenible, per la nostra comarca i pel món, per les nostres generacions futures. Si algun dia estem centrats, sans, sostenibles, amb igualtats socials, i amb

    connexió amb la natura, i ens cal fer les variants, ja les farem… Però estem segurs que si arriba això ja no caldran, perquè serem més madurs, més autosuficients, més conscients, oberts al món però amb moviments locals, més sostenibles.

  2. lejarza said

    Ministerio de Fomento nuevo trazado de la carretera N-260: Olot-Enlace con la carretera C-38 provincia de Girona

    BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO Núm. 313 Sábado 27 de diciembre de 2014 Sec. V-B. Pág. 61803 ID: A140064608-1

    45615 Anuncio de la Demarcación de Carreteras del Estado en Cataluña por el que se somete a información pública el Estudio Informativo y el Estudio de Impacto Ambiental: “Nuevo trazado de la carretera N-260: Olot-Enlace con la carretera C-38″, provincia de Girona.

    Aprobado provisionalmente por la Dirección General de Carreteras el 22 de diciembre de 2014, el Estudio Informativo de clave EI1-GI-10: “Nuevo trazado de la carretera N-260: Olot – Enlace con la carretera C-38″, Provincia de Girona, de conformidad con lo dispuesto en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del procedimiento Administrativo Común y en cumplimiento de cuanto establece el Artículo 10 de la Ley 25/1988, de

    29 de julio, de Carreteras y de acuerdo con los artículos 31 y 34 del Reglamento General de Carreteras aprobado por Real Decreto 1812/1994, de 2 de septiembre, y la modificación del apartado 4, establecida en la Ley 24/2001, de 27 de diciembre, se somete a Información Pública el Estudio Informativo antes citado por un período de treinta (30) días hábiles, contados a partir de la fecha de publicación del presente anuncio en el Boletín Oficial del Estado, plazo durante el cual podrá ser examinado por quienes lo deseen, en la Demarcación de Carreteras del Estado en Cataluña, (Calle de la Marquesa, n.º 12, 2.ª planta, de Barcelona), Unidad de Carreteras de Girona, (Gran Vía Jaume I, 47, 17001-Girona), en horas de oficina, así como en las Corporaciones locales afectadas de Olot, Sant Joan de les Abadesses y Vall de Bianya en la Provincia de Girona.

    Dicha información pública lo es también a los efectos establecidos en la Ley 21/2013 de 9 de diciembre de Evaluación Ambiental.

    Se hace constar expresamente que las nuevas calzadas tendrán la limitación total de accesos a las propiedades colindantes, que impone el artículo 28 epígrafe 4 de la Ley 25/1988, de Carreteras.

    Entre los documentos que se someten a examen figura copia de la Aprobación Provisional ya citada, así como el documento para la Información Pública en papel y el Estudio Informativo y el Estudio de Impacto Ambiental en soporte digital (formato pdf).

    Durante el expresado plazo podrán presentarse las alegaciones y observaciones que se consideren oportunas, advirtiéndose que deberán versar sobre las circunstancias que justifiquen la declaración de interés general de la carretera y sobre la concepción global de su trazado (Art. 10 p. 4 de la Ley de Carreteras) y asimismo las referidas a lo previsto en el Real Decreto Legislativo 1/2008 por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Evaluación del Impacto Ambiental de proyectos.

    Barcelona, 23 de diciembre de 2014.- El Jefe de la Demarcación de Carreteras, Juan Barios Baquero.

    El Estudio Informativo fue aprobado provisionalmente el 22 de diciembre de 2014, con un presupuesto base de licitación de 142,86 millones de euros para la alternativa 4 Oeste 1, conjuntamente con el acondicionamiento del tramo “B” y la variante de Olot, de 22,2 kilómetros.

    El Ministerio de Fomento y el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña firmaron un convenio, el 27 de octubre de 2005, en el que se acordó, entre otras actuaciones, el cambio de titularidad de las carreteras N-260 y C-26, debido al cambio de funcionalidad del tramo entre Olot y Ripoll del Eje Pirenaico.

    De este modo, la carretera C-26 entre Olot y Ripoll quedó incluida en la Red de Carreteras del Estado, siendo necesario acometer diversas mejoras para dotarla de características acordes con su nueva funcionalidad como tramo perteneciente a un itinerario de interés general, de prestaciones similares a las de otros tramos del Eje Pirenaico.

    Características técnicas

    El objeto del Estudio Informativo ha sido la definición de las actuaciones necesarias a realizar sobre el tramo de la actual N-260, entre Olot y el enlace con la carretera C-38 con el fin de mejorar la funcionalidad de este tramo perteneciente al Eje Pirenaico.

    La alternativa recomendada, denominada “alternativa 4 Oeste 1, conjuntamente con el acondicionamiento del tramo “B” y la variante de Olot”, tiene una longitud total de 22.170 m.

    El trazado incluye 6 enlaces (Norte Olot, Hostalnou de Bianya, Conexión C-153a, Capsacosta, Conexión C-38 y Olot Oeste).

    Esta alternativa está formada por las siguientes actuaciones:

    Tramo A: Comprende desde el enlace norte de Olot, situado en la conexión actual entre la A-26, la N-260 y la N-260a, hasta el p.k. 92,4 de la actual N-260 y discurre por el corredor natural de la Vall de Bianya en paralelo a la N-260.

    Tramo B: Esta segunda parte comprende el tramo de la N-260 entre los p.k. 92,4 y 102,4 donde se sitúa la conexión con la C-38.

    Variante de Olot: Este tercer tramo comprende la conexión entre el enlace Norte de Olot y la futura Variante de Olot en su enlace Oeste, cerrando así la conexión de la futura variante con Olot y uniendo el eje Vic-Olot (C-37).

  3. lejarza said

    La banca demana aval al Govern pel deute de l´autovia Vic-Ripoll

    11.01.2015

    GIRONA | DDG

    Fa un mes es va saber que la Generalitat, a través del Departament de Territori i d’Economia, estava estudiant assumir el deute de 220 milions d’euros de la concessionària de l’autovia Vic-Ripoll (la C-17). Tot i això, les darreres informacions assenyalen que les entitats financeres demanen un aval al Govern català pel deute de l’autovia.
    Segons va publicar fa uns dies La Vanguardia, la Generalitat busca la manera d’evitar la fallida de l’empresa concessionària de la C-17 de Vic a Ripoll. Ara bé, des de la banca hi ha disposició de posar-hi els diners, malgrat que també s’exigeix un aval al Govern. D’aquesta manera, tot apunta al fet que des de l’executiu s’acceptarà, si això no suposa un impacte en el seu deute.
    El fet és que, en cas de fallida, la Generalitat hauria de fer-se càrrec d’un rescat de més de 200 milions d’euros. Segons el mateix rotatiu, el Govern hauria demanat un informe jurídic per establir com s’hauria d’actuar i poder avaluar la conseqüència de la decisió. Tot plegat, amb l’objectiu de donar més temps de marge per negociar el refinançament de l’autovia que enllaça Vic i Ripoll.
    Pel que fa a aquesta carretera, la C-17 va estrenar per fases -entre el 2008 i el 2011- els dos trams de via. La previsió inicial comptava que hi passessin uns 35.000 vehicles diaris, tot i que només n’hi passen entre 20.000 i 25.000 a causa de la baixada de la mobilitat per motius laborals que provoca l’actual situació de crisi econòmica. Per tant, la Generalitat paga menys del previst de bon principi. Pel que fa a l’empresa concessionària, Cedinsa, es troba participada en un 34% per FCC, en un 22% per Compsa Empte, en un altre 22% per Copisa i el 22% restant per Copcisa.
    Així, els 49 quilòmetres que formen aquesta carretera es van construir a través d’un sistema concessional. La inversió es va assumir des de Cedinsa, juntament amb el servei de manteniment i explotació en un període de 33 anys. Això a canvi que des del Govern català s’aboni un peatge a l’ombra pel trànsit suportat. El crèdit concedit a la concessionària -que ara venç- es va firmar el 2009 amb un termini de retorn de només cinc anys.

  4. lejarza said

    Expedient d´ocupació per a més de 300 treballadors de la constructora Comsa

    20.01.2015

    BARCELONA | EFE/DDG

    Comsa-SAU, empresa constructora pertanyent al grup Comsa Emte, ha presentat un Expedient de Regulació d’Ocupació Temporal que afectarà 303 treballadors, una tercera part de la plantilla, durant un període de fins a un any.
    Segons CCOO, la companyia assegura que la raó de l’ERO temporal no és econòmica, però la seva previsió és que haurà d’afrontar una caiguda de l’activitat.
    En protesta per aquest expedient, els treballadors es concentraran avui davant de la seu social de l’empresa, que rebutja fer declaracions en relació amb processos de regulació d’ocupació que estan en marxa.
    Comsa Emte, d’altra banda, ha decidit simplificar la seva estructura i ha suprimit la figura del vicepresident, que fins ara assumia Carles Sumarroca, segons avançava ahir el diari econòmic Expansión.
    D’aquesta manera, la família Miarnau ocupa tots els càrrecs directius del grup, inclosa la presidència.
    Malgrat això, les dues famílies accionistes mantenen el seu pes en el capital, de manera que els Miarnau controlen un 70% i els Sumarroca, un 30%.

  5. lejarza said

    La Generalitat de Catalunya ultima el rescat de l’autovia Vic-Ripoll per 275 milions

    La Generalitat ultima el rescat de la C-17, l’autovia de Vic a Ripoll, per 275 milions d’euros. Cedinsa, participada per FCC, Comsa Emte, Copisa i Copcisa, explota aquesta carretera en règim de concessió per 33 anys des del 2006, quan l’empresa va firmar un crèdit sindicat que es va renovar el 2009 i que va vèncer el 31 de desembre passat. L’import del crèdit és de 220 milions d’euros, que la concessionària no pot pagar.

    En els últims mesos, Cedinsa i el pool bancari -format pel Santander, el BBVA, CaixaBank, Bankia, Catalunya Bank i l’ICO- han negociat el refinançament del crèdit, però no han pogut arribar a un acord. “El projecte està sobredimensionat des del punt de vista financer, per la qual cosa no és possible un refinançament”, va comentar ahir un dels bancs involucrats. En aquestes circumstàncies, tal com estipula el contracte, en produir-se l’impagament, la Generalitat està obligada a subrogar-se el crèdit de Cedinsa, la qual cosa implica a la pràctica el rescat de l’autovia o una fórmula similar. No hi ha marxa enrere.

    “Està tot obert, però el que està clar és que estem lligats de peus i mans, encara que intentarem trobar una solució negociada i amb el menor impacte possible per als comptes públics”, van dir ahir fonts de la Generalitat. La principal preocupació del Govern és com computar l’operació en relació amb el dèficit. Està clar que, des del moment en què es formalitzi la subrogació, el deute de la Generalitat s’incrementarà en els esmentats 220 milions d’euros, que els bancs exigiran a l’Administració -com que no els té, l’hi haurà de deixar la mateixa banca o el Tresor espanyol- i ella a l’empresa. Però Cedinsa no pot pagar, amb la qual cosa immediatament després de subrogar-se el crèdit, la Generalitat ha d’arribar a un acord que avui sembla impossible amb la companyia o rescatar-la i quedar-se l’explotació de l’autovia.

    En aquest últim cas, si s’activa la Responsabilitat Patrimonial de l’Administració (RPA), als 220 milions del crèdit caldria sumar-hi uns 55 milions addicionals. En tractar-se d’una despesa, el més probable és que els 275 milions resultants computin a efectes del càlcul del dèficit públic de Catalunya. Així ho ha fet saber ja el Ministeri d’Hisenda i Administracions Públiques -a qui la Generalitat ha de consultar qualsevol moviment rellevant- a les conselleries d’Economia i de Territori. En èpoques d’estretors pressupostàries, retallades i en un any electoral, això suposa una autèntica clatellada per al Govern.

    Des del punt de vista de Cedinsa, el temps també s’esgota. El consell de l’empresa és conscient de la seva insolvència almenys des del 31 de desembre passat, quan va vèncer el seu crèdit sindicat amb la banca. Això l’obliga, segons la llei concursal, a presentar concurs de creditors abans que passin dos mesos. Abans que això succeeixi, és previsible que la banca demani que s’activi l’RPA per impagament.

  6. lejarza said

    Las negociaciones están en la recta final después de tres años de polémica
    Constructoras y bancos piden más dinero a Fomento para cerrar ya el rescate de las autopistas

    Santiago Carcar
    InfoLibre

    El Estado, avalista de las obras, se enfrenta a la posibilidad de tener que hacer frente a una deuda total de 4.500 millones de euros

    En cuestión de semanas se cumplirán tres años del comienzo de las negociaciones entre constructoras, bancos y Gobierno para enmendar el fiasco de las autopistas de peaje en quiebra. Con las concesionarias de ocho vías al borde de la liquidación, las constructoras y los bancos acreedores han endurecido sus posturas.

    El plan de Fomento para evitar otro agujero en las arcas públicas pasa por asumir en una empresa pública las autopistas en concurso de acreedores, aplicar una quita del 50% en la deuda de 3.600 millones y devolver el resto a 30 años mediante bonos remunerados al 1%. Pero constructoras y bancos apuran las negociaciones y piden más dinero para cerrar el rescate, según explican fuentes de la Administración al tanto de las conversaciones.

    La presión de las empresas se basa en que el Estado es avalista de las obras y de la explotación de las carreteras. Si no hubiera acuerdos en los concursos de acreedores, el Estado tendría que hacer frente a una deuda de 4.500 millones (incluye expropiaciones) porque es el responsable último de los préstamos que las empresas solicitaron a los bancos para construir las vías y explotarlas durante décadas como concesiones.

    Previsiones incumplidas

    El sistema parecía bueno porque en pleno boom económico, el Estado disponía de nuevas infraestructuras sin desembolsar dinero de forma inmediata. Lo malo es que las previsiones de tráfico y de ingresos no se cumplieron. Las radiales de Madrid (R-2, R-3, R-4 y R-5), la autopista de peaje a Barajas, la Ocaña-La Roda y la autopista Alicante-Cartagena-Vera, proyectadas en el segundo Gobierno de Aznar, no han cumplido ni una de sus previsiones. Tampoco se han cumplido en la AP1 Madrid-Toledo.

    Las negociaciones entre Fomento, las constructoras y los bancos, admiten todas las partes implicadas, están en la recta final y podrían cerrarse en cuestión de días. Lo que no impide que tanto las constructoras como los bancos quieran ganancias de última hora. Las constructoras, que se daban por contentas con librarse de una carga, quieren ser compensadas y a los bancos “ya no les vale” el 1% de interés de los bonos.

    Tanto el Ministerio de Fomento como la patronal Seopán han declinado comentar el estado de las conversaciones o la cercanía de un acuerdo que otras fuentes dan prácticamente por cerrado. Un portavoz de Fomento se limitó a confirmar que las últimas decisiones judiciales no cambian la idea defendida por la ministra Ana Pastor para hacer frente a la quiebra de las vías: hay fórmulas para cubrir el agujero sin coste para las arcas públicas. “Esto se puede pagar por sí mismo”, resume un alto cargo ministerial.

    Terrenos a precio de oro

    Pero a Fomento le va a ser muy dífícil explicar cómo se van a cubrir los desfases registrados sin que el contribuyente los respalde de una u otra forma. El más evidente de los descuadres es el de las expropiaciones de terrenos. Se calcularon con un coste de 387 millones -a precio de terreno rústico- y han acabado costando en torno a 2.200 millones -precio de terreno urbanizable- tras las reclamaciones ganadas por los propietarios expropiados.

    Muchos de esos terrenos, según ha contado El País, pertenecen a agricultores y a herederos que no sabían nada del terreno, pero hay muchos de latifundistas y de constructoras y de apellidos muy conocidos como Franco, Serrano Suñer o Abelló.

    La diferencia entre el coste de los terrenos previsto y el real, de 1.200 millones formaría parte del pasivo de la empresa pública que agrupará las concesiones quebradas, en un esquema que recuerda el aplicado en los años 80 con la Empresa Nacional de Autopistas 8ANA), creada en 1984 y privatizada en 2003.

  7. lejarza said

    Eficiencia nacionalista

    Andrés Oviedo

    Hace unos años a alguna mente iluminada de la Generalitat se le ocurrió construir una autovía con peaje en la sombra para satisfacer el “enorme” flujo circulatorio entre las localidades de Centelles y Ripoll.

    Con el paso de los años, la obra ha demostrado su completa falta de rentabilidad y la broma nos va a acabar costando a todos los contribuyentes 275 millones de euros de las arcas públicas.

    Me acuerdo de que no hace mucho el nacionalismo catalán exigía al Gobierno central no invertir en el AVE a Galicia o en carreteras de Andalucía por no ser eficiente.

    Por lo visto, a tres millones de gallegos no se les puede construir una vía rápida para tardar menos de diez horas en llegar a Madrid.

    En cambio, una autopista de cuatro carriles para unos miles de catalanes construida en la Catalunya interior es un ejemplo irrefutable de alta “eficiencia”.

    L´Autovia Catalunya-17 en fallida amb un cost de 280 milions d’euros

    “L’ombra de les autopistes radials de Madrid, rescatades per l’Estat, plana entorn del cas de la C-17”

    https://llierca.wordpress.com/2015/01/09/lautovia-catalunya-17-en-fallida-amb-un-cost-de-280-milions-deuros/

  8. lejarza said

    Construiran tres rotondes a la C-17 i a la C-26 al seu pas per Ripoll

    El conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, i l’alcalde de Ripoll, Jordi Munell, s’han reunit aquests dies per tractar dos projectes de millora de la seguretat viària de dos vies importants que passen per la capital del Ripollès, la C-17 i la C-26. En concret, el Departament s’ha compromès a construir tres rotondes, una a la C-17 i reconvertir dos giratoris partits de la C-26, amb l’objectiu de millorar la seguretat i la fluïdesa del trànsit. En total, els treballs tindran un cost d’un milió d’euros (MEUR) i les obres es licitaran al llarg dels pròxims mesos.

  9. lejarza said

    El Govern licita obres per a la millora de la seguretat viària a la C-17 a Ripoll

    08.05.2015

    RIPOLL | DDG El Departament de Territori ha iniciat la licitació d’unes obres que permetran millorar la seguretat i la fluïdesa del trànsit a la C-17, a Ripoll. Els treballs, que es liciten per un import de 607.000 euros, consisteixen en la construcció d’una rotonda a l’accés sud del municipi. Es preveu que les obres comencin l’estiu vinent i tinguin un termini d’execució de cinc mesos.

    Entre el punt on s’ubicarà el nou giratori, a l’accés a la bàscula de pesatge de vehicles pesants, i l’entrada a Ripoll hi conflueixen diversos accessos a la carretera des de parcel·les adjacents i hi ha situats diversos comerços i zones de serveis. La C-17 registra en aquest espai uns 10.000 vehicles diaris de mitjana, un 5% dels quals són pesants.

    La rotonda projectada permetrà la disminució de la velocitat dels vehicles, l’ordenació d’accessos existents i la prohibició dels girs a esquerres entre la futura rotonda i el municipi, fet que millorarà la seguretat i la canalització del trànsit. El giratori tindrà un diàmetre exterior de 40 metres i comptarà amb un carril de circulació. La via verda segregada paral·lela a la C-17 tindrà continuïtat en aquest tram.

  10. lejarza said

    L’associació de municipis Xarxa C17 es constitueix oficialment amb una comissió executiva presidida per l’alcalde de Granollers

    L’associació Xarxa C17, de la qual en formen part 28 municipis, entre ells Olot, s’ha constituït oficialment amb una comissió executiva presidida per l’alcalde de Granollers, Josep Mayoral. L’alcaldessa de Vic, Anna Erra, n’és la vicepresidenta. L’acte suposa un pas endavant després de dos anys de feina i ha servit per presentar 8 projectes clau. Entre aquests hi ha el desdoblament de la línia de tren R3, la reducció de la sinistralitat de la C17 i també la recuperació de la candidatura dels Jocs Olímpics d’hivern Barcelona-Pirineus de cara al 2026.

    Alcaldes i representants d’empreses i entitats de la trentena de municipis que formen la Xarxa C17 s’han reunit avui a Vic per constituir-se com a associació. D’aquesta manera, la iniciativa enceta una nova etapa liderada per l’alcalde de Granollers, Josep Mayoral, que és el president de l’entitat, l’alcaldessa de Vic, Anna Erra que n’és la vicepresidenta i l’alcalde de Ripoll, Jordi Munell, com a secretari. L’associació s’ha constituït per donar impuls al corredor viari i ferroviari de la C17 que entén com un dels principals eixos de l’activitat productiva a Catalunya, malgrat la manca d’atenció històrica en termes d’inversió.

    En la trobada, la Xarxa C17 ha definit un pla de treball amb 8 eixos entre els quals destaquen el desdoblament de la línia de tren R3 i també la cerca de solucions a la carretera. També es preveu agafar com a model de desenvolupament el Pla Director del Circuit de Velocitat així com impulsar el món del motor-esport, la salut i la metal·lúrgia per formar part de projectes europeus. D’altra banda, es contempla el desplegament de la fibra òptica, la xarxa elèctrica i els subministraments d’energia a tots els polígons industrials; l’impuls de la FP Dual amb un paper central de la Universitat de Vic i també l’impuls del transport públic a la C17 amb el desplegament d’un Pla de transport de viatgers. L’altre gran eix és recuperar la candidatura dels Jocs Olímpics Barcelona- Pirineus de cara al 2026.

  11. lejarza said

    Mig milió d´euros en una rotonda a Ripoll

    21.01.2016

    RIPOLL | ACN/DDG

    El Departament de Territori de la Generalitat de Catalunya ja ha començat les obres de construcció d’una rotonda a la C-17 a Ripoll, a l’accés sud del municipi, que ajudaran a millorar la seguretat viària i la fluïdesa del trànsit.

    Els treballs, amb un pressupost de 520.000 euros, tenen un termini d’execució de quatre mesos. El nou giratori s’ubicarà a l’entorn de l’accés a la bàscula de pesatge de vehicles pesants.

    Entre aquest punt i l’entrada a Ripoll hi conflueixen els accessos a la carretera des de les parcel·les adjacents i hi ha situats diversos comerços i zones de serveis.

    La C-17 registra en aquest àmbit uns 10.000 vehicles diaris, de mitjana, un 5% dels quals són pesants.

    La rotonda que es construeix ara ha de fer reduir la velocitat dels vehicles, a part d’ordenar els accessos existents i prohibir els girs a l’esquerra entre aquesta nova rotonda i el municipi, amb l’objectiu de millorar la seguretat i la canalització del trànsit.

    Segons ha detallat el Departament de Territori, el nou giratori tindrà un diàmetre exterior de 40 metres, mentre que comptarà amb un carril de circulació.

    La via verda segregada paral·lela a la C-17 en aquest tram tindrà continuïtat amb la rotonda.

  12. lejarza said

    La Xarxa C17 es reunirà el mes de juny a Ripoll

    La comissió executiva de l’associació Xarxa C-17, amb l’alcalde de Ripoll, Jordi Munell, com a secretari, es va reunir ahir a Granollers.

    Els representants de l’associació van repassar l’estat dels nou projectes clau que orienten el seu pla de treball i que es van presentar fa quatre mesos a Vic. Entre ells, hi ha la novetat de la incorporació d’un estudi que analitza el transport de mercaderies que passa per la C17, ja que es defensa que la millora dels corredors viari i ferroviari és un dels principals eixos de l’activitat productiva de Catalunya. Per aquest motiu, a l’entitat també s’hi han adherit o estan a punt de fer-ho empreses com Comforsa, altres associacions com la Unió Intersectorial Empresarial del Ripollès i la Fundació Eduard Soler.

    El proper mes de juny el consell general de la Xarxa C17 es trobarà a Ripoll.

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s

 
A %d blogueros les gusta esto: