Argelaguer Vall del Llierca

Garrotxa: Argelaguer – Tortellà – Montagut i Oix – Sales de Llierca – Sant Jaume de Llierca – Fundat l´any 2005

Ministerio de Fomento nuevo trazado de la carretera N-260: Olot-Enlace con la carretera C-38 provincia de Girona

Posted by lejarza en 30 diciembre, 2014


Ministerio de Fomento nuevo trazado de la carretera N-260: Olot-Enlace con la carretera C-38 provincia de Girona

BOLETÍN OFICIAL DEL ESTADO Núm. 313 Sábado 27 de diciembre de 2014 Sec. V-B. Pág. 61803 ID: A140064608-1

45615 Anuncio de la Demarcación de Carreteras del Estado en Cataluña por el que se somete a información pública el Estudio Informativo y el Estudio de Impacto Ambiental: “Nuevo trazado de la carretera N-260: Olot-Enlace con la carretera C-38”, provincia de Girona.

Aprobado provisionalmente por la Dirección General de Carreteras el 22 de diciembre de 2014, el Estudio Informativo de clave EI1-GI-10: “Nuevo trazado de la carretera N-260: Olot – Enlace con la carretera C-38”, Provincia de Girona, de conformidad con lo dispuesto en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del procedimiento Administrativo Común y en cumplimiento de cuanto establece el Artículo 10 de la Ley 25/1988, de

29 de julio, de Carreteras y de acuerdo con los artículos 31 y 34 del Reglamento General de Carreteras aprobado por Real Decreto 1812/1994, de 2 de septiembre, y la modificación del apartado 4, establecida en la Ley 24/2001, de 27 de diciembre, se somete a Información Pública el Estudio Informativo antes citado por un período de treinta (30) días hábiles, contados a partir de la fecha de publicación del presente anuncio en el Boletín Oficial del Estado, plazo durante el cual podrá ser examinado por quienes lo deseen, en la Demarcación de Carreteras del Estado en Cataluña, (Calle de la Marquesa, n.º 12, 2.ª planta, de Barcelona), Unidad de Carreteras de Girona, (Gran Vía Jaume I, 47, 17001-Girona), en horas de oficina, así como en las Corporaciones locales afectadas de Olot, Sant Joan de les Abadesses y Vall de Bianya en la Provincia de Girona.

Dicha información pública lo es también a los efectos establecidos en la Ley 21/2013 de 9 de diciembre de Evaluación Ambiental.

Se hace constar expresamente que las nuevas calzadas tendrán la limitación total de accesos a las propiedades colindantes, que impone el artículo 28 epígrafe 4 de la Ley 25/1988, de Carreteras.

Entre los documentos que se someten a examen figura copia de la Aprobación Provisional ya citada, así como el documento para la Información Pública en papel y el Estudio Informativo y el Estudio de Impacto Ambiental en soporte digital (formato pdf).

Durante el expresado plazo podrán presentarse las alegaciones y observaciones que se consideren oportunas, advirtiéndose que deberán versar sobre las circunstancias que justifiquen la declaración de interés general de la carretera y sobre la concepción global de su trazado (Art. 10 p. 4 de la Ley de Carreteras) y asimismo las referidas a lo previsto en el Real Decreto Legislativo 1/2008 por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Evaluación del Impacto Ambiental de proyectos.

Barcelona, 23 de diciembre de 2014.- El Jefe de la Demarcación de Carreteras, Juan Barios Baquero.

El Estudio Informativo fue aprobado provisionalmente el 22 de diciembre de 2014, con un presupuesto base de licitación de 142,86 millones de euros para la alternativa 4 Oeste 1, conjuntamente con el acondicionamiento del tramo “B” y la variante de Olot, de 22,2 kilómetros.

El Ministerio de Fomento y el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña firmaron un convenio, el 27 de octubre de 2005, en el que se acordó, entre otras actuaciones, el cambio de titularidad de las carreteras N-260 y C-26, debido al cambio de funcionalidad del tramo entre Olot y Ripoll del Eje Pirenaico.

De este modo, la carretera C-26 entre Olot y Ripoll quedó incluida en la Red de Carreteras del Estado, siendo necesario acometer diversas mejoras para dotarla de características acordes con su nueva funcionalidad como tramo perteneciente a un itinerario de interés general, de prestaciones similares a las de otros tramos del Eje Pirenaico.

Características técnicas

El objeto del Estudio Informativo ha sido la definición de las actuaciones necesarias a realizar sobre el tramo de la actual N-260, entre Olot y el enlace con la carretera C-38 con el fin de mejorar la funcionalidad de este tramo perteneciente al Eje Pirenaico.

La alternativa recomendada, denominada “alternativa 4 Oeste 1, conjuntamente con el acondicionamiento del tramo “B” y la variante de Olot”, tiene una longitud total de 22.170 m.

El trazado incluye 6 enlaces (Norte Olot, Hostalnou de Bianya, Conexión C-153a, Capsacosta, Conexión C-38 y Olot Oeste).

Esta alternativa está formada por las siguientes actuaciones:

Tramo A: Comprende desde el enlace norte de Olot, situado en la conexión actual entre la A-26, la N-260 y la N-260a, hasta el p.k. 92,4 de la actual N-260 y discurre por el corredor natural de la Vall de Bianya en paralelo a la N-260.

Tramo B: Esta segunda parte comprende el tramo de la N-260 entre los p.k. 92,4 y 102,4 donde se sitúa la conexión con la C-38.

Variante de Olot: Este tercer tramo comprende la conexión entre el enlace Norte de Olot y la futura Variante de Olot en su enlace Oeste, cerrando así la conexión de la futura variante con Olot y uniendo el eje Vic-Olot (C-37).

Anuncios

30 comentarios to “Ministerio de Fomento nuevo trazado de la carretera N-260: Olot-Enlace con la carretera C-38 provincia de Girona”

  1. lejarza said

    Foment valora en 142 milions d´euros la variant nord d´Olot

    30.12.2014

    OLOT | P.E.

    El Ministeri de Foment va anunciar ahir que ja ha sotmès a informació pública l’estudi informatiu i d’impacte ambiental de la variant nord d’Olot. Per tant, tal com s’havia avançat fa pocs dies, l’Estat ha aprovat el nou traçat de la carretera N-260 entre Olot i l’enllaç amb la C-38. En concret, l’estudi informatiu es va aprovar de manera provisional el passat 22 de desembre, amb un pressupost base de licitació de 142,86 milions d’euros per a aquesta obra, que compta amb 22,2 quilòmetres de carretera.
    Així, la variant nord d’Olot, que és un projecte que s’ha d’executar conjuntament entre l’Estat i la Generalitat, fa un pas més, amb l’objectiu de complir amb la reivindicació històrica del territori. El fet és que la publicació al BOE d’aquest estudi informatiu, és el tràmit previ al projecte constructiu. Sobre la proposta de Foment, consisteix a dividir l’obra en tres trams. El primer comença al giratori de La Canya -on acaba l’A-26 des de Besalú-, mentre que finalitza al quilòmetre 92,4 de la N-260. D’aquesta manera, es preveu que la carretera discorri de forma paral·lela al traçat actual.
    El segon tram de l’obra és al Ripollès; del quilòmetre 92,4 al 102,4 de la N-260. En aquest traçat se situa l’enllaç amb la C-38 (la carretera de Ripoll-Coll d’Ares). Pel que fa al tercer tram, és el traçat que es coneix com a variant nord d’Olot. Aquí Foment preveu estendre l’A-26 fins a connectar-la amb la part de variant que hauria d’executar la Generalitat i que hauria de donar continuïtat fins a Bracons.
    Per tant, segons la informació de Foment, la millora de la N-260 -la carretera que també és coneguda com a Eix Pirinenc- entre Olot i la C-38 incorpora un total de sis enllaços: Olot Nord, Hostalnou de Bianya, la connexió amb la carretera C-153, Capsacosta, la connexió amb la C-38 i Olot Oest. Pel que fa al conjunt de la nova carretera, segons l’encàrrec inicial de Foment, es preveu que la via tingui un límit de velocitat de 100 quilòmetres per hora. Així mateix, el tram de la variant d’Olot estarà desdoblat, mentre que la resta de la calçada -la N-260- disposarà d’un carril per sentit. Tot plegat, per millorar la connexió amb l’A-26 a La Canya i el túnel de Bracons.

  2. lejarza said

    Butlletì Oficial de la Provincia de Girona (BOP)
    Núm. 247 – 30 de desembre de 2014
    Administració de l’Estat Ministeri de Foment
    Núm. 14514
    MINISTERIO DE FOMENTO
    Demarcación de Carreteras del Estado en Cataluña
    Anuncio por el que se somete a información pública el Estudio Informativo
    y el Estudio de Impacto Ambiental: “Nuevo trazado de la carretera
    N-260: Olot-Enlace con la carretera C-38”, provincia de Girona
    Aprobado provisionalmente por la Dirección General de Carreteras
    el 22 de diciembre de 2014, el Estudio Informativo de clave EI1-
    GI-10: “Nuevo trazado de la carretera N-260: Olot – Enlace con
    la carretera C-38”, Provincia de Girona, de conformidad con lo dispuesto
    en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico
    de las Administraciones Públicas y del procedimiento Administrativo
    Común y en cumplimiento de cuanto establece el Artículo 10 de
    la Ley 25/1988, de 29 de julio, de Carreteras y de acuerdo con los artículos
    31 y 34 del Reglamento General de Carreteras aprobado por
    Real Decreto 1812/1994, de 2 de septiembre, y la modificación del
    apartado 4, establecida en la Ley 24/2001, de 27 de diciembre, se somete
    a Información Pública el Estudio Informativo antes citado por
    un período de treinta (30) días hábiles, contados a partir de la fecha
    de publicación del presente anuncio en el Boletín Oficial del Estado,
    plazo durante el cual podrá ser examinado por quienes lo deseen,
    en la Demarcación de Carreteras del Estado en Cataluña, (Calle de
    la Marquesa, nº 12, 2ª planta, de Barcelona), Unidad de Carreteras
    de Girona, (Gran Vía Jaume I, 47, 17001-Girona), en horas de oficina,
    así como en las Corporaciones locales afectadas de Olot, Sant Joan
    de les Abadesses y Vall de Bianya en la Provincia de Girona.
    Dicha información pública lo es también a los efectos establecidos
    en la Ley 21/2013 de 9 de diciembre de Evaluación Ambiental.
    Se hace constar expresamente que las nuevas calzadas tendrán la limitación
    total de accesos a las propiedades colindantes, que impone
    el artículo 28 epígrafe 4 de la Ley 25/1988, de Carreteras.
    Entre los documentos que se someten a examen figura copia de la
    Aprobación Provisional ya citada, así como el documento para la
    Información Pública en papel y el Estudio Informativo y el Estudio
    de Impacto Ambiental en soporte digital (formato pdf).
    Durante el expresado plazo podrán presentarse las alegaciones y
    observaciones que se consideren oportunas, advirtiéndose que deberán
    versar sobre las circunstancias que justifiquen la declaración de interés general de la carretera y sobre la concepción global de
    su trazado (Art. 10 p. 4 de la Ley de Carreteras) y asimismo las referidas
    a lo previsto en el Real Decreto Legislativo 1/2008 por el que
    se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Evaluación del Impacto
    Ambiental de proyectos.
    Barcelona, 23 de diciembre de 2014
    Juan Barios Baquero
    Jefe de la Demarcación de Carreteras

  3. lejarza said

    Variant de les Preses-Olot: Avançar amb fonament o caure a l`abisme?

    Joan Naspleda

    Els polítics gestors que hi ha ara als municipis d’Olot, les Preses i la Vall d’en Bas no volen frenar la caiguda en picat cap a l’abisme: l’ofeg social i ambiental cap a on estem direccionats. Abans de l’anomenada crisi, a l’Agrupació Naturalista i Ecologista de la Garrotxa (ANEGx) i altres entitats de l’àmbit ecologista i social ja vèiem que la via d’avanç desenfrenat mitjançant construcció de carreteres ens lligava a unes dinàmiques dependents del petroli, i per tant de les grans corporacions, així com unes dinàmiques d’estrés ambiental cada vegada de major intensitat. Qui no veia això, ho hauria d’haver vist els darrers anys amb la situació de crisi. Una crisi que es parla moltes vegades d’econòmica, però que és sobretot social i ambiental! Els que treballem cada dia i volem un món respectuós no ens preocupa gens aquesta fracció de crisi econòmica, perquè sense arreglar les altres dues fraccions sabem del cert que no es podrà pas arreglar la primera.

    Els darrers anys hi ha hagut una tendència de la població de tenir consciència local, de consum responsable, de sostenibilitat ambiental, però encara falta molt. I és que la major part dels olotins i olotines, garrotxines i garrotxins encara es desplacen amb cotxe per fer els seus moviments quotidians, que es podrien fer perfectament amb alternatives de transport sostenible. És prou normal que sigui així perquè els gestors que tenim fan el mínim esforç per canviar la tònica. Tot i aquesta tendència positiva en la consciència de la població, encara hi ha un encadenament en el funcionament del passat; bé, del passat proper, potser des de la revolució industrial. Un funcionament basat en el creixement material i alhora, el que no es veu, un decreixement de la saviesa intrínseca dels humans, així com la resta d’éssers vius. La saviesa de viure en sincronització amb la natura i amb la resta de la nostra població.

    Ara tornem a sentir i llegir notícies a l’entorn de les variants de les Preses i Olot.

    Estant enmig de la situació actual, en un moment en què les tòniques de creixement desbordant per anar més ràpid haurien d’invertir-se cap a tòniques de creixement tranquil·les i saludables, autosostenibles i conscients, en un moment en què la gent continua vivint amb crispació per arribar a tot, i en un moment en què els ecosistemes del planeta continuen patint greus retrocessos, els polítics d’Olot i veïns tenen una pressa desfermada per construir la variant d’Olot i les Preses. Estan nerviosos perquè el túnel de Bracons no té el rendiment que hauria de tenir, perquè els i les pobres vilatans/es d’Olot i rodalies han de fer cues per anar a treballar, perquè necessitem una connexió bàsica de ponent a llevant del país, com va dir en Santi Vila.

    En Josep Maria Coromines diu que cap olotí, cap garrotxí i cap català posa en dubte aquesta infraestructura. Tanta pressa té la gent? Tanta pressa d’emplenar la comarca de camions, de mercaderies en direcció a França? de tenir més contaminació? de tenir un paisatge més fragmentat? Algú pensa que millorarem la qualitat de vida? Nosaltres no, sabem segur que baixarà la nostra qualitat ambiental, social i mental, perquè creiem que el primer que ens cal és no voler córrer, passar la defensa del medi, que és la nostre defensa, per sobre dels interessos obsessius de la societat capitalista.

    Qui s’ha plantejat que a l’única via verda que tenim amb condicions a Olot i rodalies no hi ha cap cua a cap hora punta? Algú dels veïns que viu a les Preses i va a Olot a treballar o a fer la seves activitats quotidianes, o l’inrevés, ha comprovat de fer-ho en bici amb la comoditat de no fer cua? amb la comoditat de no viure amb nervis i crispació de bon matí? de no viure amb violència interna i simultàniament gaudir d’un passeig i una activitat psico-física?

    La via de construcció de noves carreteres que hi ha sobre la taula va en la direcció oposada de la manera de fer sostenible i saludable. Ens volem gastar uns quants centenars de milions d’euros per alimentar un estil de vida on hi ha més estrès i malalties que mai? Un estil de vida que va en contra la llibertat, les relacions socials, i la vida en societat i harmonia amb l’entorn.

    A l’ANEGx ho tenim ben clar, no cal que entrem en el joc de marejar la perdiu, de si arribem a un equilibri perquè tothom estigui una mica content, de si més cap a la dreta o a l’esquerra, de mitges tintes… no cal. A l’ANEGx no volem continuar caient a l’abisme com a societat, no volem seguir un camí que especialistes ja han dit que afectarà dràsticament l’estat del benestar…

    Tenim clar que les variants no portaran millor benestar als garrotxins i garrotxines; ans al contrari, ajudaran a que la crisi s’allargui, i s’allargui, que el medi natural es degradi, que les entitats interessades (grans empreses) s’alimentin, però que hi hagi més desigualtats socials.

    D’entrada el que ens cal és oblidar aquestes variants i anar construint els fonaments d’un futur sostenible, per la nostra comarca i pel món, per les nostres generacions futures. Si algun dia estem centrats, sans, sostenibles, amb igualtats socials, i amb

    connexió amb la natura, i ens cal fer les variants, ja les farem… Però estem segurs que si arriba això ja no caldran, perquè serem més madurs, més autosuficients, més conscients, oberts al món però amb moviments locals, més sostenibles.

    I en tot cas, el primer que ens caldrà quan haguem recuperat l’estat de salut integral que necessitem, serà plantejar-nos vies i transports sostenibles com el tren.

    Argelaguer, Sales de Llierca, Sant Jaume de Llierca, Montagut i Oix, Tortellà, Les Planes d’Hostoles, Sant Feliu de Pallerols, Sant Aniol de Finestres, Besalú, Beuda, Maià de Montcal, Sant Ferriol, Olot, Castellfollit de la Roca, Les Preses, Riudaura, Sant Joan les Fonts, La Vall de Bianya, La Vall d´en Bas, Mieres, Santa Pau, Garrotxa, Girona, Lleida, Tarragona, Barcelona, Catalunya, Espanya, Lejarza

  4. lejarza said

    Bianya al·legarà contra els estudis de Foment sobre la variant d´Olot

    06.01.2015

    LA VALL DE BIANYA | DDG. La Vall de Bianya presentarà al·legacions als estudis informatius de la variant d’Olot fets públics fa poc pel Ministeri de Foment. Santi Reixach (alcalde de la Vall de Bianya per CiU) ha explicat que no s’oposen a la variant, però proposaran un túnel llarg que travessi la muntanya de sota del castell del Coll. De moment, Foment no preveu aquesta possibilitat, perquè la considera de massa cost econòmic. Per tal d’avalar les al·legacions, l’Ajuntament de la Vall de Bianya disposa d’un estudi tècnic.
    L’estudi del Ministeri de Foment contempla un túnel curt que des de les Feixes (al costat de la Canya) va a sortir a Lloc Alou. Aquesta idea no agrada a l’Ajuntament perquè fa passar l’autovia pel trajecte de l’actual N-260 i afecta 10 hectàrees de terreny agrícola.

    Argelaguer, Sales de Llierca, Sant Jaume de Llierca, Montagut i Oix, Tortellà, Les Planes d’Hostoles, Sant Feliu de Pallerols, Sant Aniol de Finestres, Besalú, Beuda, Maià de Montcal, Sant Ferriol, Olot, Castellfollit de la Roca, Les Preses, Riudaura, Sant Joan les Fonts, La Vall de Bianya, La Vall d´en Bas, Mieres, Santa Pau, Garrotxa, Girona, Lleida, Tarragona, Barcelona, Catalunya, Espanya, Lejarza

  5. lejarza said

    L´Ajuntament d´Olot vol que l’Estat desvinculi la variant de l’enllaç amb Bianya i el Ripollès

    Andreu Oliveras , Olot (Garrotxa)

    L’ajuntament d’Olot vol que l’Estat desvinculi el projecte de la variant d’Olot de les obres de millora a la N-260 al seu pas per la Vall de Bianya que haurien d’enllaçar fins a Sant Joan de les Abadesses. L’alcalde, Josep Maria Corominas, no està disposat que les discrepàncies al tram de Bianya alenteixin la construcció de la variant de la ciutat.

    Des que Foment va publicar l’estudi informatiu de les obres, les crítiques respecte al pas per Bianya s’han anat succeint, acusant al govern espanyol de voler destrossar un paisatge d’alt valor natural. És per això que Olot vol tirar pel dret i començar les obres del seu tram, una part amb menys discrepàncies i per on hi passarà un volum de cotxes molt més elevat.

    Discrepàncies al pas per l’Hostal del Sol i als accessos

    La segregació en dos projectes independents serà una de les al·legacions que presentarà el consistori olotí respecte la variant. No serà l’única. El dibuix del pas per la zona de l’Hostal del Sol tampoc agrada al govern local. “Volem un estudi rigorós i detallat del túnel de l’Hostal del Sol”, defensa Corominas. La proposta de l’Estat és fer-la descoberta, passant arran de la muntanya, entre els dos turons. Una proposta que no convenç a l’ajuntament.

    També hi ha desacord amb els accessos a la ciutat d’Olot. En la proposta que Foment ha posat a exposició pública, desapareix l’entrada a la ciutat a través del polígon del Pla de Baix, quedant com a únic accés venint des de l’A-26 la rotonda de La Canya. “No ens sembla admissible”, expressa convençut Josep Maria Corominas. Per l’alcalde, l’entrada actual Olot Oest s’ha de mantenir, ja sigui amb una sortida directa o a través d’un punt de sortida a la connexió amb l’A-26, que condueixi els cotxes per l’actual vial nord. Això sí, en cas que s’opti per aquesta opció, Corominas matisa que no pot ser la mateixa sortida que per anar a La Canya, ja que es col·lapsaria cada dos per tres.

    D’aquesta manera, Olot proposa que des de la variant hi hagi quatre accessos a la ciutat. Els cotxes podrien entrar-hi des de la carretera de La Canya, des del polígon del Pla de Baix, des d’un giratori que connectarà directament amb el nou Hospital Comarcal i també des de la zona de la Solfa.

    Foment arribarà fins al giratori on s’enllaçarà amb el tram català

    En la proposta presentada per Foment, assumeix el compromís d’arribar fins al giratori que estaria situat a l’alçada dels pisos Garrotxa, on connectaria amb el tram de variant que li correspon a la Generalitat i també amb l’accés al nou hospital. Era un compromís adquirit fa uns anys, però que darrerament l’Estat semblava que se’n desentenia. És per això que la Generalitat, l’ajuntament i els tècnics del Parc Natural ja havien avançat molt en un traçat que respectés el màxim el Pla de Sant Andreu. Ara, l’ajuntament demana al govern espanyol que faci seus els plànols acordats amb la conselleria per tal de malmetre el mínim l’entorn paisatgístic.

    ESTUDI INFORMATIU DEL PAS PER OLOT DE LA NOVA CTRA. N-260 I DE LA VARIANT D’OLOT
    AJUNTAMENT D’OLOT
    Gener de 2015
    http://dades.grupnaciodigital.com/redaccio/arxius/documents/1421323545PRESENTACIO_PREMSA_ESTUDI_INFORMATIU_1.pdf

  6. lejarza said

    L´Ajuntament d´Olot presentarà cinc al·legacions al projecte de la variant

    16.01.2015

    OLOT | DDG Josep Maria Corominas (alcalde d’Olot per CiU) ahir va enumerar les cinc al·legacions que l’Ajuntament presentarà al projecte de variant estatal. En primer lloc, l’Ajuntament demanarà separar en diferents projectes la part de la nova carretera que voreja la ciutat de la que continua per la Vall de Bianya. El raonament de l’alcalde és que per la part que circumval·larà Olot passaran 20.000 vehicles diaris i, en canvi, per la que conduirà al Ripollès per la Vall de Bianya n’hi passaran 2.500. La idea és que el tram que afecta més de dret Olot avanci més ràpidament.
    Unes altres demandes són que el seguiment de l’A-26 es faci per la variant i no per la ruta que va a la Canya, que es mantingui l’entrada actual de l’A-26 per l’avinguda Europa per tal de donar una sortida a la Comissaria dels Mossos d’Esquadra, que s’estudiï la possibilitat del túnel de l’Hostal del Sòl. En aquest sentit va dir: “Volem un estudi molt ben fet, molt ben explicat i amb moltes dades sobre el túnel de l’Hostal del Sol”. Va precisar que si li diuen que tècnicament i econòmicament és inviable, ho entendrà. També demanarà que l’Estat tingui en compte l’estudi que la Generalitat ha fet al pla de Sant Andreu. “Que tinguin en compte -va dir- tot allò dels turons i dels falsos túnels que ja s’han treballat i que tenim el consens del Parc Natural de la Zona Volcànica de la Garrotxa”.
    A més, Corominas va afirmar que l’Ajuntament d’Olot se solidaritza amb la Vall de Bianya perla consecució d’un túnel més llarg que el presentat en l’actual projecte. “Estem d’acord amb Bianya -va afirmar- sobre l’alt valor agrícola dels terrenys afectats”. Va afegir: “Ens estimen Bianya”. Va indicar que la solució plantejada per l’Estat pel pas per la Vall de Bianya no té lògica.

  7. lejarza said

    Elements ambientalment significatius de l’entorn del projecte

    La totalitat del projecte es desenvolupa dins els límits del Parc Natural de la Zona Volcànica
    de la Garrotxa (PNZVG), espai natural protegit de gran interès geològic, botànic i paisatgístic,
    que constitueix el conjunt volcànic més ben conservat de la península Ibèrica i allotja una
    gran diversitat de flora i vegetació singular. La diversitat dels seus paisatges forestals,
    agrícoles i rurals presenta un bon estat de conservació, fruit d’una intervenció humana
    respectuosa amb l’entorn.
    La plana de la Vall d’en Bas té un alt interès geològic ja que constitueix la mostra més
    significativa de Catalunya del que s’anomena, llac de resclosa volcànica. La geozona que
    constitueix l’espai del Parc de Pedra Tosca i la vall d’en Bas, entre l’inici del projecte i la
    boca sud del túnel al pla de la Casa Gran, és especialment significativa pel fet de tractar-se
    del darrer exponent d’un procés geodinàmic habitual en el període quaternari a la zona
    volcànica de la Garrotxa: el barratge de cursos fluvials per colades de lava, la formació de
    llacs de resclosa volcànica i el seu posterior rebliment i drenatge.
    El PNZVG és un espai natural de protecció especial inclòs a la xarxa Natura 2000 com a lloc
    d’importància comunitària. A l’extrem sud del projecte s’afecta el riu Fluvià, també inclòs a la
    xarxa Natura 2000 com a lloc d’importància comunitària. Al llarg de la traça no es localitzen
    elements inclosos en el Inventari d’espais d’interès geològic a Catalunya ni de l’Inventari de
    zones humides de Catalunya.
    Els rius Fluvià i Riudaura es troben inclosos en l’àmbit territorial del Pla de conservació de la
    llúdriga.
    Segons estudis del Departament d’Agricultura, Ramaderia i Pesca (any 2001), la majoria
    dels sòls de la plana de la vall d’en Bas corresponen a terres de primera qualitat (primefarmlands),
    fins al punt de considerar-se els més fèrtils de Catalunya. Segons l’estudi
    d’impacte ambiental aquesta classe de sòl agrícola és d’interès especial per ser
    considerades les millors terres per a la producció d’aliments, farratges, fibres i cultius
    oleaginosos. L’alternativa escollida, ha d’evitar la destrucció o fragmentació d’aquests espais
    agrícoles. Aquesta consideració resulta d’aplicació en la valoració d’alternatives de traçat
    tant al voltant del pla de la Casa Gran, com al llarg del pla de Sant Andreu, que també
    gaudeix d’unes qualitats edafològiques privilegiades.

    El riu Fluvià constitueix un corredor biològic de primer ordre. En l’àmbit del PNZVG està
    considerat com una zona d’alt interès faunístic. En aquest sentit, el projecte ha de garantir
    una mínima afectació als marges fluvials i evitar la construcció de ramals d’accés o rotondes
    en espais propers a la ribera.
    El tram del riu Fluvià comprés entre el pont de Codella i el Molí del Collell és, des de l’any
    1995, objecte d’un projecte de reintroducció de la nàiade allargada rossellonesa (Unio
    aleroni). Aquest mol·lusc és una espècie de fauna autòctona protegida d’acord amb el
    Decret legislatiu 2/2008, de 15 d’abril, pel qual s’aprova el Text refós de la Llei de protecció
    dels animals. Aquesta espècie és característica del curs mitjà i baix dels rius de les conques
    fluvials de la Catalunya nord-oriental, amb aigües netes i boscos de ribera autòctons,
    constituint una espècie bioindicadora del bon estat general dels rius que habita. L’espècie
    presenta uns efectius poblacionals molt reduïts i una distribució molt limitada.
    En termes de connectivitat ecològica, el Pla territorial parcial de les Comarques Gironines
    (PTPCG) atribueix valor connector a les serres de la Pinya, Sant Miquel del Mont i Sant
    Valentí, situades en el límit nord-oest del PNZVG. El traçat de la nova autovia discorre per
    terrenys del parc natural que confronten amb aquestes àrees de valor connector.
    D’acord amb la zonificació del Pla especial de la Zona Volcànica de la Garrotxa, el projecte
    travessa terrenys inclosos en les següents zones:

    D’acord amb l’estudi hidràulic que incorpora el projecte, la làmina d’inundació associada a la
    l’avinguda amb període de retorn de 100 anys (sistema hídric) del riu Fluvià presenta una
    amplada que supera els 400 m a la zona on la nova variant d’Olot travessa el riu. Segons els
    estudis provisionals de la Planificació d’espais fluvials del Fluvià, es estreps de les obres de
    fàbrica OF 10.1-A1 i OF 10.6-A1 i els talussos de la carretera ocupen la zona inundable en
    avingudes de 500 anys de període de retorn. Respecte a la riera de Riudaura, els estreps de
    l’obra de fàbrica O.F-CU 1.3-A1 se situen fora de la zona inundable i les piles se situen en
    zones afectades per avingudes de 100 anys de període de retorn.

    A l’entorn del projecte es localitzen els següents elements del patrimoni arqueològic i
    arquitectònic:
    Bé Cultural d’Interès Nacional “Castell dels Senyors del Coll”.
    Jaciment Arqueològic “Codella”.
    Patrimoni Arquitectònic “Mas Codella”.
    Patrimoni Arquitectònic “Mas Sobirà”.
    Patrimoni Arquitectònic “Mas la Torre d’en Llunes”.

    A més es localitzen els següents edificis rellevants no catalogats (E.D.)
    E.D. La Casa Gran.
    E.D. El Mir.
    E.D. Les Coromines.
    E.D. Pou circular de capella situat en els camps de la masia de les Coromines
    E.D. Agrupació de cases
    E.D. Granja
    E.D. Hostal del Sol.

    Cap d’aquests elements es veu directament afectats pel projecte a excepció del pou circular
    de capella situat en els camps de la masia de les Coromines, que es troba afectat per
    l’alternativa 2.

    Anàlisis d’alternatives

    Esquema general de mobilitat territorial.

    Per valorar les alternatives cal tenir en compte els antecedents que consten en el
    planejament urbanístic i territorial.

    El Pla d’ordenació urbanística municipal d’Olot (POUM), aprovat definitivament el 25.09.2003,
    disposa d’una declaració d’impacte ambiental que valora les afeccions d’aquest pla sobre el
    PNZVG. En relació al traçat de la variant d’Olot, aposta per una alternativa anomenada Solució
    Base Millorada que, al pla de Sant Andreu, situa la nova carretera per la riba esquerra del
    Riudaura, l’espai fluvial del qual actua de pantalla entre la nova via i les zones residencials
    situades a l’altra banda.

    El PTPCG estableix que la secció de la variant d’Olot, dependrà de les determinacions dels
    corresponents plans o projectes de caràcter sectorial. Per tant l’avaluació d’impacte
    ambiental ha d’abordar aspectes relatius al model de mobilitat i validar, si s’escau, la secció
    proposada.
    A criteri del promotor, la secció de dos carrils per sentit es troba justificada atenent a l’estudi
    de trànsit que incorpora l’estudi informatiu. Aquest document indica que amb una calçada
    única s’obtindria un nivell de servei proper a E (circulació molt densa amb possibles
    aturades) ja en l’any de posada en servei, de forma que en pocs anys quedaria col·lapsada.
    En aquest sentit el promotor considera que el projecte compleix dues funcions, completar
    l’eix intercomarcal entre Vic i Olot i, alhora, funcionar com a circumval·lació d’Olot.
    Descripció de les alternatives considerades
    L’estudi informatiu formula dues alternatives de traçat amb les següents característiques:
    Alternativa 1: Enllaça amb la variant de la Vall d’en Bas i Les Preses en un punt situat poc
    abans de creuar la carretera de La Pinya, carretera que creua el Fluvià abans de l’antic
    meandre de Codella. La traça general d’aquesta alternativa es planteja vorejant la població
    d’Olot per l’oest i pel nord d’aquesta, fins a trobar la N-260 (Eix Pirinenc).
    L’orografia fa que es projecti un túnel de 1.860 m., amb una galeria per cada sentit i amb
    una boca nord situada a uns 300 m a l’oest dels veïnat de pisos Garrotxa. A l’entorn
    d’aquesta boca s’ha previst una plataforma per a la ubicació de serveis tècnics del túnel.
    Per a l’enllaç de la nova variant amb la futura A-26 que projecta el Ministeri de Foment es
    dissenya l’enllaç anomenat Olot Oest en forma de rotonda a nivell. Des de la rotonda i fins a
    la actual N-260 es projecta un vial de calçada única, que finalitza amb una intersecció a
    nivell. A aquesta rotonda també s’hi connecta un nou vial que, creuant la riera de Riudaura
    amb un viaducte de 60 m, s’endinsa en la trama urbana d’entrada a Olot mitjançat una
    avinguda de tipus urbà.
    La longitud total de l’alternativa 1 és de 4,84 km.
    Alternativa 2: Comparteix origen amb la primera. El traçat s’inicia travessant la carretera
    GIP-5226, que dona accés a Sant Privat d’en Bas i La Pinya, mitjançant un viaducte de 285
    m (O.F.-10.1), que també salva el riu Fluvià, preservant la zona de l’antic meandre del riu.
    Posteriorment es projecta un altre viaducte per tal d’alliberar la zona del pla de la Casa
    Gran, en l’espai que s’ha determinat com inundable dins de l’estudi d’inundabilitat realitzat.
    La carretera discorre de sud a nord pràcticament paral·lela al límit de terme municipal d’Olot,
    i pel límit d’una zona muntanyosa. Es projecten tres trams en túnel, amb longituds de 250 m
    (túnel 11.1), 450 m (túnel 11.6) i 390 m (túnel 12.3). Al sortir de la zona muntanyosa la traça
    gira, per discórrer d’oest a est. Travessa la carretera d’Olot a Riudaura (GIP-5223) i la riera de Riudaura amb un viaducte (O.F.-13.2) de 310 m de longitud, a partir d’on segueix pel pla
    de Sant Andreu, fins a situar-se el tram final entre el turó de les Coromines i la riera de
    Riudaura, paral·lel a la seva llera. Acaba a l’entorn de l’Hostal del Sol on se situa l’enllaç Olot
    Nord, entre els dos turons existents en aquesta zona. Aquest enllaç es preveu adaptant els
    ramals de la nova connexió amb Olot al traçat del tronc principal. El nou accés a Olot des del
    pla de Sant Andreu creua la riera de Riudaura amb un viaducte de 60 m, i el ramal d’entrada
    a Olot creua a diferent nivell mitjançant un pas superior per sobre de la nova carretera.

    La longitud total de l’alternativa 2 és de 4,47 km.

    Anàlisi de les alternatives considerades

    Les dues alternatives difereixen, bàsicament, en la forma de travessar la serra de la Pinya i
    en la diferent ocupació que presenten en el pla de Sant Andreu.

    Es conclou que l’alternativa més favorable és l’alternativa 1, pel fet que el tram en túnel únic
    representa una molt menor afecció a la serra de la Pinya i que el tram al nord del túnel
    presenta un major ajust a la topografia i una menor afecció al relleu en comparació a
    l’alternativa 2.
    Avaluació dels impactes significatius de l’alternativa seleccionada
    Coordinació entre les solucions previstes als eixos C-37 i N-260.
    L’estudi desenvolupa el tram de la circumval·lació d’Olot de titularitat de la Generalitat de
    Catalunya, que cal entendre com un projecte que es completa amb la prolongació de l’A-26,
    des de l’enllaç de la Canya cap a l’oest, el titular de la qual és el Ministeri de Foment.
    El Ministeri de Foment ha iniciat la tramitació de l’estudi informatiu de la prolongació del
    desdoblament de l’A-26, des de la carretera de la Canya i en direcció a Ripoll pels túnels de
    Collabós (Nou traçat de la carretera N-260 entre Olot i l’enllaç amb la carretera C-38. Clau:
    EI1-GI-10).
    Un dels aspectes importants d’aquest document previ és l’amplada del corredor en el sector
    de la serra de Sant Miquel del Mont, d’aproximadament 2,5 km, donant un ampli marge de
    maniobra a l’hora de situar el punt de penetració del túnel que ha de connectar la plana
    d’Olot amb la vall de Bianya des de l’enllaç C-37/A-26.
    Aquest corredor inclou el pla de Baix, situat al nord del volcà de la Garrinada, el que apunta
    cap a un possible accés més directe entre l’A-26 i la vall de Bianya. Aquesta possibilitat
    genera un considerable grau d’incertesa sobre els impactes ambientals derivats de la
    connexió d’ambdós projectes.
    Des de l’òptica ambiental caldria efectuar una valoració conjunta de la intersecció d’aquestes
    dues vies de gran capacitat en un entorn de màxima sensibilitat ambiental i elevat grau de
    protecció legal. El desacoblament temporal en la formulació d’ambdós projectes no permet però
    conèixer en l’actualitat quina serà la solució que adoptarà l’Administració General de l’Estat
    sobre la carretera N-260. En tot cas cal que la definició del vial al llarg del pla de Sant Andreu
    signifiqui una ocupació de terrenys ja definitiva i compatible amb les diferents opcions que es
    puguin plantejar en el projecte que tramita el Ministeri de Foment.
    Pel sud, la variant d’Olot té continuïtat amb la variant de les Preses (EI-NG-02083.2). Per
    aquest motiu l’estudi informatiu no finalitza amb una connexió amb la xarxa viària existent.
    Per al cas que ambdós projectes tinguin execucions no simultànies, la documentació
    aportada no preveu cap solució temporal per a connectar la nova autovia amb l’actual traçat
    de la carretera C-152. Durant el procés d’informació pública, aquest punt ha estat posat de
    manifest per l’Ajuntament de les Preses. L’estudi informatiu de la variant de les Preses té
    diferents alternatives que divergeixen al pla de Matabosc, on finalitza la variant d’Olot.
    L’adopció d’una solució temporal ha d’evitar en la mesura del possible l’ocupació de terrenys diferents dels que es prevegi ocupar de manera definitiva i ha d’esser objecte, en qualsevol
    cas, de la corresponent avaluació d’impacte ambiental.

    Impactes sobre la gea i els sòls.

    Els impactes més importants sobre la geomorfologia actual es donaran en:
    Construcció dels estreps del viaducte sobre el Fluvià, amb talussos de 12 m d’alçada.
    Terraplè entre el PK 10+300 i 10+480, marge dret, amb trams de 10 m d’alçada.
    Desmunt entre el PK 10+440 i 10+480, marge esquerra, amb trams de 13 m d’alçada.
    Terraplè entre el PK 10+780 i 10+900, ambdós costats, amb trams d’uns 10 m d’alçada.
    Boca sud del túnel de la serra de la Pinya, al PK 11+000.
    Boca nord del túnel de la serra de la Pinya, al PK 12+900.
    Terraplè entre el PK 1+700 i 2+100 del ramal que va de la rotonda a la carretera N-260,
    ambdós costats, amb trams de 12-13 m d’alçada.
    Estreps del viaducte sobre la riera de Riudaura, del ramal d’accés al centre d’Olot, PK 1+250
    i 1+350.
    El desplaçament de la boca sud del túnel per situar-lo a l’esplanada de Cal Vigatà permetria
    evitar part d’aquests impactes, amb l’eliminació dels talussos i terraplens entre el PK 10+300
    i 10+900, que presenten alçades superiors als 10 m.

    Els excedents de terres es xifren en 95.962 m3
    . Per a la seva deposició el promotor justifica
    la inexistència d’àrees degradades o activitats extractives aptes en un entorn raonablement
    proper, inferior a 15 km. En aquest sentit es proposa un conjunt de cinc parcel·les agrícoles
    situades a l’est del pla de la Pinya (a l’entorn del torrent de Tirafaves) amb una capacitat de
    rebliment conjunta de 890.000 m3
    i una ocupació en superfície d’unes 22 ha, suficient per a
    encabir els sobrants de terres estimats al conjunt de les variants de les Preses i Olot. Per al
    càlcul dels volums aproximats de rebliment s’ha considerat una alçada màxima de 5-6 m i
    una ocupació del 80% de la parcel·la.
    La selecció de les parcel·les ha estat condicionada a la fisiografia de la zona (impacte
    paisatgístic), distància a l’obra, possibilitats d’accés, potencial de recuperació de l’ús original
    i localitzacions fora dels límits dels espais naturals protegits.
    En relació a aquesta proposta cal efectuar les següents consideracions:
    L’entorn on es localitzen les parcel·les té una qualitat paisatgística molt elevada. Les alçades
    màximes de rebliment es consideren excessives i, per assolir una millor integració final,
    caldria limitar l’alçada per sobre de la rasant actual del terreny a 4 m.
    La parcel·la 7-6(a) es localitza en un vessant muntanyós de pendent, amb una elevada
    exposició visual. Cal prescindir d’aquesta parcel·la donats els impactes severs que es poden
    derivar del seu ús com a dipòsits de terres.
    L’abassegament de les terres excedents implica pèrdues dels valors edafològics de les
    parcel·les afectades.
    Cal tenir present que el balanç de terres final pot resultar significativament diferent al previst
    en el projecte tramitat, donades les possibles modificacions de traçat derivades de la present
    avaluació d’impacte ambiental així com de la solució definitiva adoptada en la variant de les
    Preses.
    Pel que fa a ubicacions alternatives per als abocadors de terres s’han de tenir en compte les
    activitats extractives en fase de restauració existents a una distància raonable.
    L’activitat extractiva, Mallats, (codi GA20060183 T.M. Montagut i Oix) se situa a una
    distància inferior a 15 km, amb un dèficit de materials per a la morfologia final del terreny de
    l’ordre de 120.000 m3

    Per aquest motiu, el destí final preferent per a l’abocament dels excedents de terres ha de ésser l’esmentada activitat minera.

    Un altre espai agrícola afectat pel projecte és el pla de la Casa Gran, situat a la riba esquerra
    del riu Fluvià. El Pla especial de la Zona Volcànica de la Garrotxa qualifica aquest pla com a,
    Espai agrícola d’ús agrari preferent, raó per la qual cal minimitzar la seva ocupació. La seva
    preservació seria possible a través de l’allargament del túnel 11.1-A1 fins situar-ne
    l’embocadura a l’alçada de Cal Vigatà.

    El pla de Sant Andreu té una extensió aproximada de 70 hectàrees, de les quals unes 4,5
    hectàrees es veuran ocupades pels diferents elements viaris de l’alternativa escollida,
    Hidrologia.
    L’Agència Catalana de l’Aigua (ACA) ha emès un informe en data 20.04.2010, amb les
    següents conclusions, que hauran de tenir-se en compte en el projecte:
    L’ACA ha elaborat el document IMPRESS, que integra la caracterització i definició de les
    masses d’aigua, i el risc d’incompliment dels objectius de la Directiva Marc de l’Aigua.
    Segons aquest document el riu Fluvià, en l’àmbit del projecte des de la confluència amb el
    riu Gurn fins la confluència amb la riera de Bianya, està catalogat com a zona d’especial
    protecció per espècies d’interès econòmic, per usos recreatius, per nutrients, per hàbitats
    (xarxa Natura 2000) i per espècies autòctones. En aquest tram es proposa la construcció
    d’un viaducte sobre el Fluvià i la traça de la carretera es situa a la plana d’inundació del
    Fluvià.
    Pel que fa als impactes del projecte sobre la hidrologia superficial, l’ACA ha valorat amb
    caràcter favorable l’alternativa 1, establint una sèrie de condicions que s’hauran de tenir en
    compte en la redacció del projecte constructiu.
    Sobre aquest aspecte també s’ha pronunciat el Parc Natural. La serra de la Pinya
    representa el límit occidental del Parc Natural. Per la banda est de la serra discorre el riu
    Fluvià, el curs fluvial més important del PNZVG. En la seva riba esquerra, entre el riu i la
    serra, existeixen diverses planes d’inundació que desenvolupen una important funció de
    laminació de l’aigua, fonamental en episodis d’avinguda del riu Fluvià. Una d’aquestes àrees
    és el pla de la Casa Gran un espai afectat per l’obra que s’ha definit com a inundable en
    l’estudi d’inundabilitat realitzat. En aquest punt es considera necessari modificar el projecte
    per conservar aquestes planes d’inundació a través de l’allargament del túnel 11.1-A1 fins
    situar-ne l’embocadura a l’alçada de Cal Vigatà.
    L’estudi informatiu preveu que les piles de suport dels viaductes se situïn fora de les lleres
    dels rius Fluvià i Riudaura. No obstant caldrà determinar mesures preventives per evitar que
    qualsevol actuació complementaria durant l’execució de les obres (construcció de guals
    temporals, desviaments de lleres) comporti impactes sobre la qualitat de l’aigua i la fauna
    fluvial.
    Pel que fa als impactes del projecte sobre les aigües subterrànies, l’ACA ha identificat una
    sèrie d’aspectes i d’estudis que caldrà incorporar al projecte constructiu per tal de verificar la
    compatibilitat del projecte amb la protecció dels aqüífers.
    També sobre aquest aspecte s’ha pronunciat el Parc Natural indicant que en la seva
    cartografia hidrogeològica consta que el pla de la Casa Gran i el pla de Sant Andreu estan
    formats per materials al·luvials i col·luvials. Els aqüífers d’aquestes planes es recarreguen a
    partir de l’aigua de pluja que s’infiltra en la seva superfície i també per les aportacions d’aigua d’escorrentia que li arriben dels vessants del voltant. Per tant, l’ocupació d’ambdues
    planes, amb la proporció que sigui, incideix directament en la capacitat de recàrrega de
    l’aqüífer.

    Biodiversitat.

    Els impactes significatius que comportarà l’execució del projecte sobre hàbitats d’interès
    comunitari es poden produir sobre les vernedes localitzades als rius Fluvià i Riudaura, en els
    punts d’intersecció de l’autovia amb els esmentats cursos fluvials.
    D’altra banda, el Pla especial de la Zona Volcànica de la Garrotxa incideix en la protecció
    dels hàbitats front la presència i/o arribada d’espècies exòtiques invasores. La pertorbació
    temporal derivada de les obres de construcció d’infraestructures viàries, així com el mateix
    ús de la infraestructura, faciliten l’arribada i establiment d’aquest tipus d’espècies.
    Entre les espècies de la fauna protegida presents a l’entorn del projecte cal esmentar la
    població de nàiades (Unio aleroni) existent aigües avall del pont de Codella. Aquesta
    espècie és sensible a les pertorbacions del seu hàbitat, tant les de tipus mecànic com les
    físico-químiques. Tanmateix la seva dependència dels peixos com a elements de dispersió
    de larves les fa molt vulnerables a les alteracions de la fauna piscícola. Per aquests motius
    caldrà extremar les precaucions durant l’execució del viaducte sobre el riu Fluvià, evitant
    qualsevol afecció de la llera durant la fase de construcció i situant les piles del viaducte fora
    de l’espai fluvial amb presència de vegetació de ribera.
    El projecte contribueix a la consolidació d’una barrera important en diversos espais, sobretot a
    la Vall d’en Bas i al pla de Sant Andreu. Al mateix temps presenta efectes acumulatius en el
    “continuum” urbà de la seqüència Vall d’en Bas – polígon de La Serra – les Preses – Olot i Sant
    Joan les Fonts i crea una segregació territorial de l’extrem nord de la resta del Parc.
    El traçat proposat a l’alçada del pla de la Casa Gran interfereix amb una zona d’interès
    connector local definida pel Pla especial de la Zona Volcànica de la Garrotxa. L’allargament del
    túnel pel sud fins situar l’embocadura en l’esplanada de Cal Vigatà evitaria afeccions en
    l’esmentada zona d’interès connector.
    En el tram comprés entre el Riudaura i l’Hostal del Sol es projecten diferents obres de drenatge
    i obres de fàbrica, de les quals només es preveu pugui desenvolupar funcions de pas inferior
    per a grans mamífers (senglar i cabirol) el marc per a pas inferior OF-1.7-A1 (índex d’obertura
    1,06). D’acord amb el manual, Prescripcions tècniques per al disseny de passos de fauna i
    tancaments perimetrals, publicat pel Ministeri de Medi Ambient (2006), per garantir l’efectivitat
    d’aquest pas es recomana ampliar-ne l’amplada fins a 15 m.

    Impactes sobre el paisatge.

    Les característiques del paisatge de la zona volcànica de la Garrotxa són un dels elements
    més rellevants i valorats d’aquest espai natural protegit. Conjuntament amb el projecte ja
    executat de desdoblament de l’A26 en el tram Besalú-Olot, el present projecte constitueix el
    major impacte paisatgístic des de la creació del parc natural. L’elecció d’un traçat en túnel en
    part del recorregut permet evitar en bona mesura els impactes sobre aquest vector raó per la
    qual, en termes paisatgístics, l’anàlisi de la proposta se situa als dos extrems del traçat, a
    l’entorn de Codella-pla de la Casa Gran i a l’entorn del Riudaura-pla de Sant Andreu.

    Al sud del túnel el projecte afecta un entorn sensible d’elevada qualitat paisatgística,
    conformat per el pla de la Casa Gran, el riu Fluvià i el Parc de Pedra Tosca. Per aquest
    darrer paratge hi discorre la via verda del carrilet Girona-Olot. Tant aquesta via verda com el
    Parc de Pedra Tosca són dos itineraris concorreguts del parc natural, amb una elevada
    afluència de visitants que posa de manifest la qualitat paisatgística de l’entorn. L’estudi
    d’impacte ambiental reconeix l’elevat valor paisatgístic del Parc de Pedra Tosca.
    Entre els impactes associats al present projecte també cal considerar aquells derivats de la
    disposició dels materials excedentaris en les zones d’abassegament, aspectes ja analitzats
    en l’apartat referent als moviments de terres.
    Entre els objectius de qualitat paisatgística establerts al Catàleg de paisatge de les
    Comarques Gironines (Unitat de paisatge 23: Valls d’Olot) s’inclou la necessitat de que les
    vies de comunicació, així com els seus entorns, es trobin integrades paisatgísticament i que
    no fragmentin els sistemes de connexió del territori.
    Caldrà que el projecte constructiu inclogui propostes especifiques per assolir una especial
    integració de la nova carretera. Principalment caldrà aplicar aquest criteri bàsic als viaductes
    i els enllaços així com a la restauració de les embocadures dels túnels i als desmunts i
    terraplens.
    Tanmateix i en relació amb l’àrea tècnica funcional de la carretera, sobre la que no s’han
    justificat les necessitats de superfície i que es projecta al peu de la carretera de Riudaura,
    cal cercar emplaçaments alternatius de manera compacta amb la ubicació del centre de
    control projectat en la boca nord del túnel.
    Protecció de la Zona Volcànica de la Garrotxa.
    L’informe del Parc Natural efectua una valoració conjunta del projecte amb les previsions del
    Ministeri de Foment per a la connexió amb la A-26 atès que totes les solucions tenen impactes
    sobre el parc natural. Conclou que les incerteses són prou grans com per considerar fins a
    quatre escenaris diferents, que tots ells podrien ser informats favorablement sempre i quan es
    complissin un conjunt de condicions.
    L’escenari que s’ajusta al traçat objecte de la present declaració d’impacte ambiental és
    l’anomenat escenari 1, que conté les següents propostes de millora: Pel que fa l’embocadura sud del túnel de la serra de la Pinya, considera necessari un canvi
    d’emplaçament situant-lo en l’esplanada de Cal Vigatà per comptes d’embocar al serrat de la
    Casa Gran. Aquesta mesura permet la conservació del pla de la Casa Gran, una menor
    afectació al sistema fluvial i a l’espai agrícola, la reducció de l’impacte paisatgístic degut a
    que s’evita afectar un dels contraforts de la serra de la Pinya, significa una millora en termes
    de connectivitat ecològica en l’extrem occidental del Parc Natural, situa la boca sud del túnel
    fora de l’àmbit del PNZVG, redueix les pertorbacions al sector del bosc de Tosca on se situa
    el Parc de Pedra i per on transcorre el bici-carril Olot-Girona i evita l’impacte en les
    edificacions del mas Canaderes i de la Casa Gran.
    Ajustar la cota de la rasant del túnel de la serra de la Pinya, baixant-la en la mesura del
    possible per reduir les dimensions dels terraplens dels dos extrems de les embocadures.
    Modificar l’emplaçament de l’enllaç Olot Oest encabint-lo en l’espai comprès entre dos
    contraforts de la serra de Sant Valentí i la riera de Riudaura, per minimitzar l’impacte sobre
    la unitat fisiogràfica del pla de Sant Andreu, per minimitzar l’afecció a terrenys d’interès
    agrícola, per millorar la connectivitat al llarg de la vall del Riudaura i per assolir una major
    integració paisatgística. Aquest canvi d’emplaçament de l’enllaç allunyaria el traçat del nucli
    de les Planotes.
    Analitzar la possibilitat que el vial de connexió urbana amb Olot passi entre la urbanització i
    el mas les Planotes, transcorri paral·lel a la riera de Riudaura, per la seva riba dreta i la
    travessi paral·lelament al tronc principal de la C-37 projectat. Amb aquesta modificació
    s’evita una major afectació al pla de Sant Andreu i al seu espai agrícola, concentra la vialitat
    prop de la carretera d’Olot a Riudaura (GIP-5223) i en l’espai proper a la nova carretera C-
    37 i, al mateix temps, manté la funció de connectar, a través d’aquest accés primari, els
    fluxos procedents de la carretera de Riudaura, alliberant del trànsit de pas els pisos
    Garrotxa, el barri de les Planotes, la Canal, la Faja i el Puig.
    Ajustar les característiques del vial de connexió urbana, la seva rasant, el seu traçat i la seva
    secció transversal, al relleu existent en la mesura del possible, amb l’objecte de reduir els
    moviments de terres i la generació de desmunts i talussos.
    Cal tenir present la temporalitat, pel que fa a les característiques tipològiques, d’aquest
    enllaç en tant en quant, almenys en aquest escenari, es veurà modificat pel traçat de la
    futura A-26. Precisament per aquesta raó, i pel fet que la prolongació de l’A-26 des de la
    rotonda de la Canya fins aquest enllaç “Olot Oest”, i el seu traçat al llarg del pla de Sant
    Andreu, encara no està definit, el projecte constructiu haurà de suprimir el ramal d’accés des
    de l’enllaç “Olot oest” fins l’actual N-260 ja que no s’admet, sota cap concepte, una afectació
    temporal en aquest espai d’alt valor agrícola i paisatgístic inclòs dins el PNZVG. La connexió
    de la C-37 amb la N-260, mentre no es construeixi la prolongació de l’A-26 que aquest
    escenari planteja es pot fer a través de la via urbana que travessa el pla de Dalt fins a
    connector amb la rotonda del nou Hospital d’Olot. En cas que Ministeri de Foment avancés amb el projecte de traçat mitjançant un túnel a
    l’alçada de l’Hostal del Sol, el PNZVG proposa que la sortida del túnel de l’A-26 es situés
    entre els masos del pla del Coll i de la Torre d’en Llunes, amb l’objecte de preservar el
    màxim la integritat física i ecològica del pla de Sant Andreu.
    L’emplaçament de l’edifici de control del túnel, que l’estudi informatiu situa vora la carretera
    de Riudaura (GIP-5223), dins l’àmbit del PNZVG, no es considera adequat. La
    documentació no concreta les necessitats funcionals d’aquesta àrea (superfície requerida i
    característiques edificatòries). El projecte constructiu hauria de plantejar altres ubicacions
    alternatives. La solució final haurà de ser consensuada entre l’Ajuntament d’Olot, la Direcció
    General de Carreteres i el PNZVG. Un dels aspectes determinants que hauria de prevaler és
    el del seu grau d’integració a la zona tenint en compte que, a més, hauran d’incloure els
    locals tècnics del túnels, així com la resta d’instal·lacions necessàries, inicialment previstes
    en una plataforma annexa a l’embocadura del túnel.
    El promotor del projecte ha respost a l’informe del PNZVG en els següents termes:
    Considera tècnicament viable el canvi d’emplaçament de l’embocadura sud del túnel, que
    implica passar d’un túnel de 1.860 m de longitud a un altre de 2.460 m.
    No considera viable el canvi d’emplaçament de l’enllaç Olot Oest ni prescindir de la connexió
    amb la carretera N-260.
    El canvi proposat per a la rotonda de l’enllaç Olot Oest impossibilita el traçat del vial provisional
    de connexió fins a la N-260, així com la compatibilitat amb l’enllaç de la futura prolongació de la
    A-26.
    La connexió mitjançant el vial provisional que uneix el projecte amb la N-260 presenta una sèrie
    d’avantatges:
    Tancament de tota la variant d’Olot, eliminant el trànsit de pas de les zones urbanes.
    El corredor que s’utilitza és el que preveu usar el Ministeri de Foment quan es prolongui l’A-
    26, de forma que no s’afectaran terrenys que puguin quedar en desús en un futur.
    En l’hipotètic cas que la prolongació de l’A-26 passés per un altre corredor, aquest tram de
    carretera continuaria sent imprescindible per a la connexió amb la N-260.
    Pel que fa a l’ajust de l’alçada del túnel per reduir terraplens s’exposa que la cota que
    requereixen els viaductes dels rius Fluvià i Riudaura dificulten baixar la rasant significativament.
    Malgrat l’anterior, durant la redacció del projecte constructiu s’efectuaran els ajustos que siguin
    possibles.
    Contaminació acústica L’Oficina per a la Prevenció de la Contaminació Acústica de la Direcció General de Qualitat
    Ambiental estableix la necessitat que el projecte constructiu inclogui un estudi acústic de
    detall que concreti les mesures correctores necessàries per tal que es compleixin els
    objectius de qualitat acústica corresponents en els següents receptors situats en zona de
    sensibilitat acústica alta: 1. Codella, 2. Canaderes, 3. La Casa Gran, 8. Cavalcós, 9. El Pla
    del Coll, 10. La Torre d’en Llunes.
    Contaminació lluminosa
    Atesa l’elevada sensibilitat ambiental de l’entorn del projecte, caldrà adoptar els llindars
    màxims previstos en les zones E1, d’acord amb la normativa sectorial vigent, en tots aquells
    elements d’il·luminació exterior que no es trobin vinculats a la seguretat viària de la
    infraestructura.
    Patrimoni cultural
    La Direcció General del Patrimoni Cultural considera adequat el control arqueològic
    proposat, que caldrà efectuar durant els treballs de moviments de terres.
    Mesures correctores
    L’estudi d’impacte ambiental determina l’aplicació d’un conjunt de mesures correctores,
    entre les quals les següents:
    Limitar les ocupacions de les lleres durant l’execució de les obres en una franja de 25 m
    d’amplada a banda i banda de l’eix de la infraestructura.
    Construir barreres de retenció de sediments per evitar l’arrossegament de sòlids a les lleres
    públiques.
    Implantació de rases de drenatge perimetral en les àrees d’abocament i/o préstec de terres.
    Execució de treballs en sec quan s’abasti el nivell freàtic i sempre que existeixi risc de
    contaminació de les aigües subterrànies.
    Construcció de basses pel tractament de les aigües que es generin en els treballs de
    perforació del túnel abans d’abocar-les a la xarxa de drenatge natural del terreny, incloent
    una decantació de sòlids i el tractament del pH per tal de complir amb els paràmetres
    d’abocament que estableix la normativa sectorial vigent.
    Generació de talussos de pendent màxima 3H:2V en desmunts, terraplens i boques de
    túnel. En el seu defecte, adopció de mesures específiques de restauració i integració
    paisatgística.
    Alçades màximes dels abocadors temporals de 5-6 m. i talussos de pendents inferiors a
    2H:1V.
    Efectuar una prospecció prèvia del riu Fluvià per detectar la presència de nàiades amb
    l’objecte de fixar les mesures oportunes al respecte en col·laboració amb el PNZVG.
    Condicionar com a passos de fauna les obres de fàbrica projectades així com els drenatges
    de 2 m de diàmetre o secció equivalent, d’acord amb les característiques establertes pels
    manuals tècnics publicats sobre la matèria. La restauració de la zona de ribera dels viaductes.
    L’adopció de mesures per reduir els impactes sobre la població de llúdriga.
    Restringir la realització dels treballs d’obra a la franja horària diürna.
    Realitzar un tractament cromàtic d’aquelles estructures (viaductes i obres de fàbrica) que
    resultin més visibles.
    Adoptar mesures atenuadores o d’apantallament del soroll a sis receptors (Codella,
    Canaderes, la Casa Gran, Cavalcòs, el Pla del Coll i la Torre d’en Llunés).
    Per la capa de rodadura de la carretera, si tècnicament és possible s’utilitzaran aglomerats
    que tinguin la propietat de ser fonoreductors (microaglomerat).

    Acord Vist l’estudi d’impacte ambiental, vist que no es preveuen efectes sobre cap factor ambiental
    sensible per a l’alternativa triada que comportin un impacte crític, i vista la capacitat del medi
    per acollir el projecte, i a proposta de la Direcció General de Polítiques Ambientals, la
    Ponència Ambiental formula la declaració d’impacte ambiental amb caràcter favorable per a
    l’alternativa 1, condicionada a l’aplicació de les mesures correctores determinades a l’estudi
    d’impacte ambiental i les mesures preventives i correctores addicionals de la present
    declaració.
    Condicions addicionals
    Sobre el projecte
    Canviar d’emplaçament de l’embocadura sud del túnel 11.1-A1, situant-lo en l’esplanada de Cal
    Vigatà per comptes d’embocar al serrat de la Casa Gran.
    La definició geomètrica del vial projectat entre l’enllaç Olot Oest i la carretera N-260
    s’efectuarà de manera coordinada amb el Ministeri de Foment amb l’objecte que la solució
    adoptada resulti compatible, en termes d’ocupació de terrenys dins el parc natural, amb les
    diferents opcions plantejades al projecte “Nou traçat de la carretera N-260 entre Olot i
    l’enllaç amb la carretera C-38”.
    En cas que l’execució del present projecte s’avanci a la construcció de la variant de les
    Preses, l’adopció d’una solució temporal per a la connexió de la variant d’Olot amb la
    carretera C-152 ha d’evitar en la mesura del possible l’ocupació de terrenys diferents dels
    que es prevegi ocupar de manera definitiva i ha d’esser, en qualsevol cas, objecte d’una
    adequada avaluació per part de l’òrgan ambiental.
    Sobre la protecció del sòl i la gea.
    Es considerarà la funcionalitat d’utilitzar com a destí preferent dels excedents de terres
    l’activitat minera pendent de restaurar de “Mallats”, al terme municipal de Montagut i Oix. Se
    suprimirà la parcel·la 7-6(a) de la relació de parcel·les seleccionades com a abocadors
    definitius de terres. En la resta de parcel·les la rasant final del terreny no superarà els 4
    metres respecte a l’actual. Tanmateix, en el cas que es requerissin noves aportacions fruit
    de l’execució d’altres trams de la carretera, es durà a terme un estudi específic d’integració
    paisatgística per determinar la rasant final del terreny. Aquest estudi haurà d’ésser aprovat
    per la Comissió mixta de concertació i control.
    S’evitarà afectar les estructures geomorfològiques dels turons de les Coromines i de l’Hostal
    del Sòl.
    Per a l’execució de les embocadures dels túnels, i si s’escau en funció l’orientació del
    vessant, s’adoptarà la tècnica de l’esbiaix de les embocadures amb l’objecte de minimitzar
    les afeccions geomorfològiques i es completaran amb falsos túnels en forma de bec de
    flauta.
    Es cercarà un emplaçament alternatiu, dissenyat de forma compacta, sempre que sigui
    possible, amb la ubicació del centre de control del túnel, per a l’anomenada àrea tècnica
    funcional de la carretera que es projecta al peu de la carretera GIP-5223 d’Olot a Riudaura. Sobre la protecció del sistema hidrològic
    El projecte constructiu incorporarà les especificitats i determinacions fixades per l’Agència
    Catalana de l’Aigua en el seu informe de 20.04.2010, així com aquelles determinacions
    derivades de la nova informació aportada sobre el sistema hidrogeològic.
    Sobre la protecció de la biodiversitat
    Per a l’execució del viaducte sobre el riu Fluvià s’evitarà qualsevol afecció a la vegetació de
    ribera, així com als seus marges i riberes, on viuen nàiades, adoptant la tècnica constructiva
    que ho faci possible. S’evitarà que qualsevol de les activitats relacionades amb l’obra afecti
    la qualitat de les aigües. Si durant l’execució de les fonamentacions de les piles s’afecta el
    nivell freàtic, les aigües en cap cas podran ser directament abocades a l’espai fluvial, amb
    l’objecte d’evitar l’aportació de sediments al riu que puguin afectar la població de nàiades. Si,
    malgrat l’anterior, la població esmentada es pogués veure afectada, es realitzaran les
    corresponents tasques de translocació.
    L’obra de fàbrica OF-1.7-A1 presentarà en el seu interior franges laterals amb substrat
    natural no inferiors a 1 metre d’amplada amb l’objecte d’afavorir la seva funcionalitat com a
    pas de fauna.
    Per tal de mantenir una mínima funcionalitat connectora dels terrenys del pla de Sant
    Andreu, en la redacció del projecte constructiu del vial de connexió amb la N-260 s’haurà de
    revisar, i justificar des del punt de vista ambiental, el nombre i l’amplada de les obres de
    drenatge i de fàbrica previstes.
    Sobre el patrimoni cultural
    Es durà a terme un control arqueològic en tot l’àmbit del projecte i durant la fase de
    moviment de terra. Aquest control es portarà a terme sota la direcció d’un arqueòleg amb la
    corresponent autorització de la Direcció General del Patrimoni Cultural segons estableix la
    Llei 9/1993, de 30 de setembre, del Patrimoni Cultural Català i el Decret 78/2002, de 5 de
    març, del Reglament de protecció del patrimoni arqueològic i paleontològic.
    Sobre la qualitat de l’aire i el soroll
    El projecte constructiu inclourà un estudi acústic de detall que concreti les mesures
    correctores necessàries per tal que es compleixin els objectius de qualitat acústica en els
    següents receptors situats en zona de sensibilitat acústica alta: 1. Codella, 2. Canaderes, 3.
    La Casa Gran, 8. Cavalcós, 9. El Pla del Coll, 10. La Torre d’en Llunes.
    Sobre el paisatge
    El projecte constructiu incorporarà un estudi d’integració paisatgística dels viaductes,
    embocadures del túnel, i dels terraplens del vial de connexió amb la N-260, amb propostes
    específiques per assolir una especial integració de la nova carretera, en atenció als valors
    paisatgístics remarcables de l’entorn. Per la reposició dels serveis afectats per raó de l’obra consistents en línies elèctriques aèries
    caldrà aplicar criteris de minimització de l’impacte ambiental. Les propostes requeriran
    l’acord de la comissió mixta de concertació i control.
    Sobre el programa de vigilància ambiental
    Dissenyar un pla de camins d’obra que reflecteixi tots els accessos necessàries per a
    l’execució de l’obra.
    Dissenyar un pla específic per a l’execució de cadascun dels viaductes projectats, que haurà
    de ser aprovat per la comissió mixta de concertació i control.
    Mesures complementàries per a la minimització dels efectes indirectes sobre el Parc natural
    de la zona volcànica de la Garrotxa
    Execució d’actuacions de millora de la qualitat ecològica del bosc de ribera del riu Fluvià en el
    tram comprès entre el pont de Codella i el molí del Collell i del bosc de ribera de la riera de
    Riudaura en el tram comprès entre el xalet de la Corda i el mas Les Planotes.
    Eliminació d’espècies al·lòctones, especialment ailant (Ailanthus altissima) i negundo (Acer
    negundo) existents en el marge esquerra del tram del bici-carril entre la Vall d’en Bas i Olot.
    Execució de mesures de conservació de la nàiade allargada rosselonesa mitjançant la
    restauració d’hàbitats de ribera, la translocació de nàiades de poblacions vulnerables i l’adopció
    d’actuacions de divulgació sobre la sensibilitat de les seves poblacions.
    Altres actuacions per minimitzar l’impacte derivat de l’increment de l’ús públic a partir de la
    construcció de l’eix Vic-Olot.
    L’execució de les quatre mesures complementàries descrites en aquest apartat tindrà un
    cost màxim de 200.000 €. La comissió mixta de seguiment i control que es crearà seguint el
    que estableix l’apartat 10 d’aquesta declaració vetllarà per a la seva correcta execució i
    determinarà els criteris tècnics i econòmics per a cadascuna d’elles.
    Seguiment i publicitat
    El promotor del projecte es responsabilitzarà de l’execució del programa de vigilància
    ambiental i dels seus costos. Aquest disposarà d’una direcció ambiental d’obra que tindrà
    com a funció bàsica fer complir el que disposa l’estudi d’impacte ambiental i la present
    declaració d’impacte ambiental, mitjançant el seguiment acurat de les obres. Les incidències
    ambientals s’hauran de reflectir en informes tècnics que s’elaboraran mensualment i
    s’adreçaran puntualment a la Direcció General de Polítiques Ambientals.
    Es constituirà una comissió mixta de seguiment i control ambiental entre el promotor i l’òrgan
    ambiental, en la que també estarà representat el PNZVG. Aquesta comissió tècnica vetllarà
    pel contingut, la periodicitat, l’aplicació i l’època de realització de les mesures preventives,
    correctores i complementàries que assenyalen l’estudi d’impacte ambiental i la present
    declaració. El Departament de Territori i Sostenibilitat exercirà, mitjançant la Direcció General de
    Polítiques Ambientals, les funcions de comprovació, interpretació, seguiment i vigilància
    ambiental d’aquesta declaració d’impacte i de les condicions imposades.
    El projecte constructiu incorporarà les mesures ambientals definides a la present declaració,
    així com les previstes a l’estudi d’impacte ambiental i els seus annexos, i inclourà a la seva
    memòria un apartat que justifiqui de quina manera s’han incorporat. Així mateix, el
    pressupost general del projecte haurà d’incloure un apartat específic per a les mesures
    correctores.
    De manera prèvia al començament de les obres, es remetrà a la Direcció General de
    Polítiques Ambientals la següent documentació:
    Còpia del projecte constructiu.
    Còpia del projecte de restauració, de mesures correctores i d’integració paisatgística de les
    embocadures del túnel i dels viaductes.
    Còpia de l’estudi de restauració i d’anàlisi de la fragmentació del pla de Sant Andreu pel vial
    de connexió amb la N-260.
    Còpia del programa de vigilància ambiental definitiu al qual s’hauran incorporat els controls i
    sistemes de gestió que estableix la present declaració.
    Còpia de l’estudi acústic de detall amb els continguts previstos a l’apartat 9.6 de la present
    declaració.
    Qualsevol modificació en el projecte avaluat requerirà l’informe previ de la Direcció General
    de Polítiques Ambientals als efectes de valorar la seva incidència en el medi i, si s’escau,
    l’aplicació del procediment d’avaluació ambiental que correspongui.
    Aquesta declaració d’impacte ambiental s’incorporarà als tràmits administratius i resolutoris
    que autoritzin total o parcialment aquest projecte.
    D’acord amb el que estableix l’article 12 del Reial decret legislatiu 1/2008, aquesta
    declaració d’impacte ambiental s’ha de fer pública mitjançant la seva publicació al Diari
    Oficial de la Generalitat de Catalunya i s’ha de trametre a la Direcció General de Carreteres.

  8. lejarza said

    Les variants de la Vall de Bianya, les Preses i Olot
     
    Infraestructura viària i sistema territorial. Identitat, natura, economia i participació
     
    Divendres 23 de gener de 2014 a les 19:30 / Sala de l’Hospici (OLOT)

     
    Amb Francesc Magrinyà Enginyer de Camins i professor
     
    de planificació urbanística de la UPC.
     
    Responsable del grup de recerca Intraescapelab format per
     
    investigadors del Departament d’Infraestructures del Transport i
     
    Territori de la Universitat Politècnica de Catalunya. Els temes de
     
    recerca se centren al voltant de les interaccions entre
     
    infraestructures, ecologia urbana, territori i patrimoni cultural i
     
    natural

     
    Per una nova cultura del territori.
     
    Durant 30 anys hem escoltat les mateixes lletanies sobre la manca
     
    d’infraestructures de mobilitat, la seva imperiosa necessitat, la millora
     
    miraculosa de la competitivitat que suposaven … Avui els ciutadans de
     
    l’estat espanyol estan al cim del rànking per càpita d’autovies, de trens
     
    d’alta velocitat, d’aeroports i ports. Tot plegat malgrat les promeses de
     
    prosperitat que semblaven dur aquestes inversions no han servit per
     
    trobar-nos precipitats a una de les pitjors crisis de la nostra historia recent.
     
    Que s’ha fet malament i què podem fer a partir d’ara?

    Organitza: Centre per a la Sostenibilitat Territorial

  9. lejarza said

    El Consell de la Garrotxa no al·legarà contra el projecte de variant d´Olot

    24.01.2015

    OLOT | X.V.

    Joan Espona (president del Consell Comarcal de la Garrotxa per CiU) va indicar que no considera necessari que el Consell Comarcal comenci un expedient tècnic per al·legar contra la variant d’Olot proposada pel Ministeri de Foment. Va fer la consideració davant d’una demanda de Josep Guix (portaveu del PSC) en el darrer ple del Consell Comarcal.

    Espona va argumentar que tècnics de l’Ajuntament d’Olot i de la Vall de Bianya han preparat informes per fonamentar les seves al·legacions. Va opinar que la variant és molt necessària per acabar amb la partició comarcal que representa el pas per Olot.

    També va posar en valor que una protesta excessiva podria servir al Ministeri de Foment per no començar la carretera.
    Per la seva part, Jordi Valverde (conseller i regidor a la Vall de Bianya pel PSC) va exposar l’afectació ambiental del projecte del Ministeri de Foment. Segons ell, el trajecte passa pel costat de l’actual N-260 i repercuteix de mala manera envers els terrenys agrícoles de la Vall de Bianya.

    Una demanda molt general és la de separar la circumval·lació d’Olot del tram que travessa la Vall de Bianya.

  10. lejarza said

    L’alcalde d’Olot reclama unitat per poder corregir la proposta de variant

    L’equip de govern ha enllestit unes al·legacions que vol consensuar amb la resta de partits i institucions locals abans de lliurar-les al Ministeri de Foment

    24/01/15 – OLOT – RAMON ESTÉBAN

    Només donant una imatge d’unitat es podrà negociar amb garanties amb el Ministeri de Foment, a l’hora de demanar modificacions al projecte de les variants d’Olot i la Canya de l’N-260. A partir d’aquest convenciment, l’equip de govern de la capital garrotxina (CiU i Rcat) està buscant el màxim consens amb la resta de partits polítics representats al consistori, així com amb el Consell Comarcal i els altres ajuntaments afectats pel projecte. En resum, les peticions de l’Ajuntament d’Olot són: tramitar la variant d’Olot a part de la de la Canya-Vall de Bianya, ja que es preveu que aquesta última –per la seva complexitat tècnica i pel seu pressupost– no es podrà executar a curt termini; conservar els accessos a Olot pel giratori de les Cols i per l’entrada al polígon industrial del Pla de Baix (si fes falta, amb un vial entre la rotonda de les Cols i l’avinguda Europa); que el túnel que ha de connectar la variant amb l’eix Pirinenc s’obri a l’altura de l’Hostal del Sol, i no tant a l’oest com es preveu en el projecte informatiu, i incorporar al projecte els estudis tècnics i mediambientals ja existents sobre el traçat al pas pel pla de Sant Andreu.
    La Vall de Bianya
    A part, s’elaboraran les al·legacions a la proposta que Foment fa per a l’eix Pirinenc al terme de la Vall de Bianya. Com que el traçat està aixecant moltes crítiques, es preveu que se’n presentin moltes. En el ple del Consell Comarcal de la Garrotxa fet aquesta setmana, va quedar clara l’oposició d’aquest ens a la proposta de Foment, però l’equip de govern (CiU) va descartar la presentació d’al·legacions tal com havia demanat el portaveu del grup del PSC (i regidor de l’oposició de la Vall de Bianya), Jordi Valverde. El president del Consell, Joan Espona, va traslladar la responsabilitat de presentar al·legacions als ajuntaments afectats.
    En el projecte informatiu, Foment dibuixa una carretera paral·lela a l’actual, per la banda de la muntanya de Sant Miquel del Mont, des de Llocalou (a la sortida del túnel que començaria a la variant d’Olot) fins a l’altura de l’Hostal Nou. La nova carretera afecta un espai de gran importància agrícola i paisatgística. Per això la Vall de Bianya demanarà que la connexió entre la variant d’Olot i l’eix pirinenc es faci amb un túnel que surti més enllà de l’Hostal Nou.

  11. lejarza said

    La Vall de Bianya es mobilitza contra la variant d´Olot

    Unió de Pagesos es compromet en contra del traçat del Ministeri

    29.01.2015

    LA VALL DE BIANYA | DDG

    L’Ajuntament de la Vall de Bianya en els darrers dies ha fet una reunió veïnal contra el traçat de la variant d’Olot proposat pel Ministeri de Foment i ha fet públic el compromís del Sindicat Unió de Pagesos en contra del mateix trajecte. L’objectiu de l’Ajuntament és aconseguir que Foment separi en dos trams independents el projecte. La idea és que una part correspongui al traçat que voreja Olot i una altra la que comunica la variant amb l’actual N-260 en direcció al Ripollès. Argumenten que la circumval·lació d’Olot és més urgent per la descongestió del trànsit a Olot i per la unió de la part oest i est de la Garrotxa. En canvi, Ajuntament i Unió de Pagesos consideren que el trajecte que uneix la variant amb la N-260 i la uneix amb el Ripollès és una història de menys urgència. Així doncs, valoren que val més posposar-la per més tard i quan es pugui fer fer-la amb més recursos i-segons el seu criteri-, bé. La proposta del municipi és que facin un túnel prou gran que travessi les muntanyes i vagi de dret fora del pla de Bianya.
    Santi Reixach (alcalde de la Vall de Bianya per CiU) va presentar la idea als veïns en una reunió a l’Hostalnou el diumenge, dia 25 de gener. Va argumentar que per la N-260 el 2008 hi passaven uns 9.000 vehicles. Va contrastar que al 2013 n’hi van passar 6.288. Segons va considerar, el trànsit del 2008 no es recuperarà fins al 2039. També va indicar que els avantatges de la carretera proposada per Foment seran mínims i que en canvi el perjudici a les terres de cultiu seria molt important.
    Dilluns passat, dia 26 de gener, representants d’Unió de Pagesos van fer una reunió informativa sobre el traçat de la variant d’Olot de Foment. S’hi van expressar en contra. Van indicar que el projecte va contra el seu ideari de preservar els terrenys agrícoles com un valor important i van demanar que es tingui en compte el territori.

  12. lejarza said

    Arguments en contra del nou traçat de la N-260 al pas per la Vall de Bianya

    Arguments en contra del nou traçat de la N-260 al pas per la Vall de Bianya. Defensa de l’alternativa “0”

    Els veïns i veïnes de la vall de Bianya es van reunir al centre cívic el passat diumenge per argumentar la seva oposició als nous traçats de la N-260 al seu pas per la Vall de Bianya. Aquests arguments es basen en la disminució del volum de trànsit que hi ha hagut en els darrers anys. L’any 2008 hi passaven 9.000 vehicles mentre que l’any 2013 es va reduir a 6.288. I la previsió és que no es torni a arribar a xifres de l’any 2008, fins a l’any 2039. També van explicar que no hi ha creixement de la població i menys de l’activitat econòmica que justifiqui aquesta nova carretera.

    Les millores que ofereix aquest nou traçat són mínimes quant a temps i distancia, ja que l’estalvi només seria de 3 minuts i la distància de 900 metres.

    L’impacta que implica fer aquesta nova carretera són vies de serveis, altres enllaços, a més de l’extracció de terres per construir, de les quals 1.000.000 m3 de terra s’hi hauria d’extreure de Sant Pere Despuig, Capsec i altres terres agrícoles, destruint les millors terres de cultiu de la vall, així també l’impacta negatiu que no es presenta a l’informe de l’estat afectaria les botigues, restaurants i turisme rural.

    En la reunió també va estar present l’alcalde Santi Reixach, acompanyat del tècnic i l’advocada que estan redacten des de l’ajuntament les al·legacions a la proposta de l’estat. Mentre els veïns proposen l’alternativa “0”, deixar la carretera tal com està ara, l’ajuntament creu que no s’han de tancar portes i han d’oferir altres alternatives de nous traçats a l’estat perquè no desestimi les al·legacions.
    L’alcalde ha declarat que està a favor dels veïns i que treballa perquè l’impacta sigui el mínim per a tota la vall, encara que no descarta que algun veí pugui veure’s afectat.

    Les conclusions han estat que s’ha de continuar treballant tots junts per fer més força encontra la proposta de l’estat. Per això aquesta setmana els veïns podran a signar a l’ajuntament

  13. lejarza said

    El Govern vol excloure la Vall de Bianya del traçat de la futura variant d´Olot

    El conseller de Territori, Santi Vila, reclama a Foment que el projecte tiri endavant però sense “ferir” el corredor natural

    02.02.2015

    OLOT | ACN / DDG El Govern aposta per excloure la Vall de Bianya de la proposta de traçat per a la variant d’Olot que ha fet el Ministeri de Foment. El conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, va recordar ahir que els estudis informatius del nou traçat de la N-260 han aixecat malestar al territori perquè afecten un tram d’alt valor ambiental i agrícola. Vila es va posar al costat dels alcaldes i del consell comarcal i reclama que “es disgreguin” els projectes perquè es pugui construir aviat la reivindicada variant que ha de descongestionar Olot però es deixi per a més endavant la decisió sobre què cal fer al tram de la Vall de Bianya.

    La variant d’Olot és un projecte llargament reivindicat a la Garrotxa. Aquesta infraestructura ha de servir per descongestionar el trànsit que creua la capital i, alhora, millorar la connexió de la comarca amb Osona, l’Alt Empordà i el Ripollès.

    La publicació dels estudis informatius per part del Ministeri de Foment, però, ha aixecat polseguera perquè la nova carretera discorre pel corredor natural de la Vall de Bianya, en paral·lel al traçat de l’actual. L’opció proposada per a la variant nord d’Olot divideix l’obra en tres trams. El que afecta la Vall d’en Bas és el primer, que comença al giratori de la Canya (allà on acaba l’A-26 des de Besalú) i arriba fins al quilòmetre 92,4 de l’actual N-260.

    Immediatament, l’Ajuntament va anunciar que presentaria al·legacions al projecte i va rebre suport d’altres municipis de la comarca, del consell comarcal i de sindicats agraris. I ahir Vila també va demanar que s’exclogui la Vall d’en Bas de la proposta actual per a la variant d’Olot.

    “Segregar” projectes

    “L’estudi informatiu de la variant d’Olot ha de tirar endavant”, va afirmar el conseller, ja que es tracta “d’una infraestructura molt necessària i que no pot patir més endarreriments però afegeix que ho pot fer sense la Vall de Bianya”. “La Garrotxa és un gran actiu des del punt de vista ambiental i és important que la solució d’aquest enllaç d’infraestructures no castigui les valls”, va afirmar Vila que creu que no hi ha d’haver cap problema per “segregar” projectes i “deixar per més endavant” a solució de la Vall de Bianya.

    Això, però, és ara a les mans del Ministeri de Foment. Santi Vila està convençut que, entre tots, sabran trobar el “consens suficient” per poder conjuminar necessitats de cada territori. “No parlem de parar de treballar però sí de que no es faci fins que es pugui garantir que la solució no fereix les nostres valls”, ha opinat el conseller.

    L’alcalde de la Vall de Bianya, Santi Reixach, va exposar que entenen perfectament que cal construir la variant d’Olot per descongestionar la capital però va criticar que la proposta de Foment “trinxa” el seu municipi. “Afecta terrenys agrícoles, al turisme rural, a tot”, va afirmar. La Vall de Bianya aposta per “l’alternativa zero”, és a dir, en aprofitar infraestructures ja existents -com la que ofereix la connexió amb el túnel de Bracons- i connectar Olot amb Ripoll per una altra via de gran capacitat, deixant la carretera actual com a comarcal.

    Per la seva banda, l’alcalde d’Olot, Josep Maria Corominas, veu amb bons ulls la proposta de segregar projectes perquè permetria preservar la vall però no sense posar més esculls al projecte de la variant.

  14. lejarza said

    Unió contra la inclusió de la Vall de Bianya a la variant d´Olot

    Institucions i partits de la Garrotxa s’uneixen per demanar prioritzar la construcció i solucionar el “tap circulatori”

    04.02.2015

    OLOT | ACN La proposta del Ministeri de Foment d’incloure la Vall de Bianya al traçat de la variant d’Olot ha reunit aquest dimarts institucions i partits polítics a l’Ajuntament d’Olot en un acte d’unitat “en defensa del territori”.

    Com ja va fer diumenge el conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, avui, els alcaldes d’Olot, la Vall de Bianya, el president del Consell Comarcal de la Garrotxa i representants dels grups parlamentaris amb representació als dos consistoris, han reclamat que es prioritzi la construcció de la variant d’Olot per “solucionar l’actual tap circulatori” i que es deixi per més endavant què cal fer al tram de la Vall de Bianya en el que han definit com l'”alternativa zero”.

  15. lejarza said

    ERC defensa el túnel de l’Hostal del Sol consensuat amb els grups municipals el 2010 entre les sis al·legacions que ha presentat a la variant d’Olot

    Esquerra Republicana de Catalunya ha presentat al·legacions als estudis informatiu i d’impacte ambiental de la variant d’Olot. El partit segueix defensant l’opció consensuada el 2010 de fer un túnel des de l’Hostal del Sol. Els seus representants troben inacceptable que la variant es projecti per un lloc diferent per raons econòmiques.

    Les al·legacions que ha presentat a la Demarcació de Carreteres de l’Estat. Són un total de sis al·legacions que volen defensar el consens arribat al 2010 per part dels grups municipal de l’Ajuntament d’Olot. En aquell moment, tots els grups van estar d’acord de plantejar l’enllaç amb la Vall de Bianya a través d’un túnel a la banda nord del barri de l’Hostal del Sol. Davant la situació econòmica, l’Estat ha optat per plantejat que la carretera discorri des de la Canya fins al cor de la Vall de Bianya. Esquerra no està disposada a renunciar al túnel al nord de l’Hostal del Sol i se sent dolguda perquè altres forces polítiques hagin abandonat el consens del 2010.

    A Esquerra li agrada l’aposta de l’Ajuntament de la Vall de Bianya per l’alternativa zero al tram de la variant que passa pel terme municipal, una alternativa zero a la que diumenge es va afegir el conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila. Esquerra, però, hi afegeix una proposta: de no fer-se el tram de la variant per la Vall de Bianya, que els diners destinats a finançar-lo serveixin per construir el túnel de l’Hostal de Sol.

    La segona al·legació d’Esquerra s’afegeix a la demanda de la Vall de Bianya de fer passar el túnel per sota el Castell del Coll. Una altra demana la preservació dels valors naturals i paisatgístics. ERC també aposta per fer-hi un accés fins a l’avinguda Europa d’Olot. La cinquena al·legació planteja la possibilitat de ser més laxos a l’hora de fixar la velocitat màxima de la variant al seu pas per Olot. La sisena al·legació d’Esquerra defensa el principi de subsiadiarietat, segons el qual les propostes que emanen del territori han de ser tingudes en compte.

  16. lejarza said

    Al•legacions d’ERC a la proposta d’autovia per Olot

    Després de la publicació el 27 de desembre de l’estudi informatiu sobre la variant d’Olot i de la Vall de Bianya, la federació comarcal de la Garrotxa ha presentat unes al•legacions al projecte.

    En primer lloc, ERC manifesta que l’actual saturació de l’avinguda Sant Jordi fa imprescindible la construcció d’una variant.

    Tots els grups municipals presents en el consistori olotí el 2010 van estar d’acord a exigir al Ministeri de Foment l’anul·lació de la proposta de variant amb viaducte per superar la llera del Riudaura i, en el seu lloc, optar per un túnel que superés per l’interior de la serra la zona del barri de l’Hostal del Sol.

    En cap cas, podem acceptar que es rebutgi aquesta opció per qüestions econòmiques: és una infraestructura que ens quedarà per a tota la vida i, així que estigui construïda, ens en penedirem. Un trànsit de més de 30.000 vehicles diaris, amb camions en trànsit cap a la frontera, passant dia i nit a 100 km/h per un viaducte a tocar de les cases és una opció insostenible, mediambientalment i socialment.

    Volem una variant útil per a Olot, no pas una autovia on passin vehicles en trànsit cap a la frontera a gran velocitat.

    Entre altres coses, l’estudi del Ministeri tampoc no defineix de manera clara els enllaços d’aquesta autovia amb la ciutat d’Olot, cosa que reclamem en les al·legacions.

    Pel que fa a l’estudi de variants de la Vall de Bianya, la unanimitat en el rebuig ha portat el conseller, Santi Vila, a defensar el respecte a l’entorn dels veïns de Bianya (es veu que a les valls d’Olot tant li fa!) i a apostar pel que ell anomena la “variant 0”. O sigui: que no es faci res.

    Aquesta opció de la conselleria ens permet exigir que la variant d’Olot amb túnel al barri de l’Hostal del Sol no s’endarrereixi al més mínim: si el Ministeri tenia 142M€ per pagar la construcció de tota la variant i ara el territori renuncia a la part més costosa de l’obra, els diners per fer el túnel que reclamem bé hi deuen ser, no?

  17. lejarza said

    Front comú de les institucions per separar la Variant d’Olot de Bianya

    Reclamen la urgència del tram olotí i alhora volen que no es desdobli la N-260

    ERC es desmarca de l’acord i posa com a condició irrenunciable el túnel a l’Hostal del Sol

    Andreu Oliveras , Olot

    El Consell Comarcal de la Garrotxa, l’Ajuntament d’Olot i l’Ajuntament de la Vall de Bianya fan front comú per defensar la variant d’Olot i separar-la del desdoblament de la N-260. Convergència i Unió, el Partit dels Socialistes i Plataforma per Catalunya han escenificat la unitat del territori en una compareixença conjunta.

    Tots ells estan d’acord amb la urgència de la variant d’Olot, per tal de treure del vial Sant Jordi els 20.000 vehicles que hi passen cada dia. De la mateixa manera també tenen clar que el traçat que el ministeri de Foment proposa per Bianya malmet greument la vall i no ho pensen permetre.

    Deixar la N-260 tal com està

    Per l’alcalde de la Vall de Bianya, Santi Reixach, l’aposta és “l’alternativa zero”. Consideren que un cop fetes les variants d’Olot i Les Preses, els cotxes que vulguin anar a Ripoll podran agafar aquestes dues vies que connectaran amb el túnel de Bracons fins a enllaçar amb la C-17. D’aquesta manera es reduirà encara més el trànsit a la N-260 i no caldrà desdoblar-la. “Si les carreteres que tenim estan bé, no calen tantes variants” defensa Reixach.

    Els dos ajuntaments han presentat les seves respectives al·legacions pel que fa a cadascun dels municipis, sense perjudicar-se mútuament. El Consell també n’ha presentat una en la qual dóna suport a les de Bianya i Olot. A més, diversos partits i particulars han entrat formalment per escrit les seves queixes al traçat.

    El túnel de l’Hostal del Sol, irrenunciable per ERC

    Esquerra Republicana no s’ha sumat a l’acord. El partit també ha presentat al·legacions, on defensen sobretot el túnel de l’Hostal del Sol. No volen una variant a qualsevol preu. “Pensem-nos-ho bé com volem fer una autovia que travessi les valls d’Olot, això és per tota la vida” defensa el líder d’ERC a Olot, Pere Gómez. Esquerra, que també aposta per no desdoblar el tram de Bianya, creu que aquests diners que s’estalviaria Foment els podria dedicar a construir el túnel.

    L’alcalde d’Olot, Josep Maria Corominas, els ha replicat argumentant que en les al·legacions de l’ajuntament també hi ha la reclamació d’aquest túnel, però que per la necessitat de la variant s’han d’estudiar altres alternatives si el ministeri no el vol construir: “Defensarem el màxim el túnel de l’Hostal del Sol, però per la urgència de la variant no ens podem tancar a una única solució”.

  18. lejarza said

    Partits i institucions fan un pacte per la variant d´Olot

    ERC ha informat que no ha entrat a l’acord, perquè vol defensar una variant ben feta

    05.02.2015

    OLOT | DDG Els grups municipals de CiU, PSC, PxC, el Consell Comarcal de la Garrotxa i l’Ajuntament de la Vall de Bianya ahir van fer públic un pacte d’unitat per la variant d’Olot. Cada partit i cada institució va presentar les al·legacions pròpies. Els arguments presentats coincideixen a demanar la segregació del pas per la Vall de Bianya del d’Olot, un túnel a la muntanya de Sant Valentí i dotar la carretera de tres entrades a Olot. Les diferències només estan en l’èmfasi de les argumentacions. Així doncs, el compromís és de mantenir una línia d’acció conjunta que no obstaculitzi en excés una execució de la variant.
    “Hi ha un greu problema de trànsit”, va plantejar Josep Maria Corominas (alcalde d’Olot per CiU) a l’acte de presentació. Segons ell, el problema es concreta en els 20.000 vehicles que cada dia passen pel vial Sant Jordi. Corominas en diferents ocasions ha defensat la necessitat d’un pacte d’unitat, com el d’ahir. La seva voluntat és que un debat excessiu sobre com ha de ser la circumval·lació d’Olot alenteixi el procés administratiu.
    Joan Espona (president del Consell Comarcal de la Garrotxa per CiU) va coincidir en la necessitat de solucionar el problema del pas per Olot. Un pas que -segons ell-manté la comarca dividida en dues parts (la del Brugent i la Vall d’en Bas i la del Fluvià fins a Besalú). Espona també demana que la divisió de competències administratives entre l’Estat i la Generalitat no incideixi en el projecte final. Finalment, vol que es tingui en comte l’impacte ambiental de l’obra en els pobles.
    Josep Guix (PSC) va defensar la imatge d’unitat a Madrid, Ignasi Mulleras (PxC) va demanar sobretot el túnel de la serra de Sant Valentí, i Santi Reixach (la Vall de Bianya) va considerar que una autovia pel mig de la Vall de Bianya és innecessària.

    ERC i el preu de la variant
    Pere Gómez (portaveu d’ERC) , abans, va indicar que no estan al pacte, perquè no volen una variant a qualsevol preu. Va recordar un pacte municipal fet al 2010 que establia un compromís per una variant de qualitat.

  19. lejarza said

    Frente común para excluir la Vall de Bianya de la variante de Olot

    El proyecto afecta un tramo de alto valor ambiental y agrícola | El conseller Santi Vila avala la protesta de los afectados

    Girona | 02/02/2015

    La Vall de Bianya. (Agencias).- El Govern de la Generalitat apuesta por excluir la Vall de Bianya (Garrotxa) de la propuesta de trazado para la variante de Olot (Girona) que ha redactado el Ministerio de Fomento. El conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, ha recordado que los estudios informativos del nuevo trazado de la N-260 han levantado malestar en el territorio porqué afectan a un tramo de alto valor ambiental y agrícola. Villa se pone al lado de los alcaldes y del Consell Comarcal y reclama que “se disgreguen” los proyectos para que se pueda construir la reivindicada variante que debe descongestionar Olot pero que se deje para más adelante la decisión sobre qué hacer en el tramo de la Vall de Bianya. El conseller ve con buenos ojos la propuesta de “solución cero” que hace el ayuntamiento.
    La variante de Olot es un proyecto largamente reivindicado en la Garrotxa. Esta infraestructura debe servir para descongestionar el tráfico que cruza la capital y, al mismo tiempo, mejorar la conexión de la comarca con Osona, Alt Empordà y el Ripollès. Según cálculos técnicos, la mitad de los 40.000 vehículos que atraviesan la ciudad utilizarían la variante.
    La publicación de los estudios informativos por parte del Ministerio de Fomento, sin embargo, ha levantado ampollas porque la nueva carretera discurre “por el corredor natural de la Vall de Bianya” en paralelo al trazado de la actual. La opción propuesta para la variante norte de Olot divide la obra en tres tramos. Lo que afecta a la Vall d’en Bas es el primero, que empieza en el giratorio de la Caña (allí donde termina la A-26 desde Besalú) y llega hasta el kilómetro 92,4 de la actual N-260.
    Trinchar la Vall
    El ayuntamiento anunció que presentaría alegaciones al proyecto y recibió apoyo de otros municipios de la comarca, del Consell Comarcal y de sindicatos agrarios. El domingo, el conseller Santi Vila, apoyó la propuesta y ha reclamado que se excluya la Vall de Bianya del proyecto actual para la variante de Olot.
    “El estudio informativo de la variante de Olot ha de salir adelante”, afirmó Vila que expone que se trata de una infraestructura muy necesaria y que no puede sufrir más retrasos pero añade que lo puede hacer sin la Vall de Bianya. “La Garrotxa es un gran activo desde el punto de vista ambiental y es importante que la solución de enlace de infraestructuras no castigue los valles”, afirmó Villa, que cree que no debe haber ningún problema para “segregar” proyectos y “dejar para más adelante” la solución de la Vall de Bianya.
    El alcalde de la Vall de Bianya, Santi Reixach, expuso que entiende perfectamente que hay que construir la variante de Olot para descongestionar la capital pero critica que la propuesta de Fomento “trinche” su municipio. “Afecta terrenos agrícolas, el turismo rural, a todo”, afirmó. La Vall de Bianya apuesta por “la alternativa cero”, es decir, aprovechar infraestructuras ya existentes -como la que ofrece la conexión con el túnel de Bracons- y conectar Olot con Ripoll por otra vía de gran capacidad, dejando la carretera actual como comarcal.
    El alcalde de Olot, Josep Maria Corominas, ve con buenos ojos la propuesta de segregar proyectos porque permitiría preservar el valle pero no sin poner más escollos al proyecto de la variante. La variante norte de Olot la ejecutarán Estado y Generalitat. Es una de las piezas del enlace para conectar la A-26 (que acaba en la rotonda de la Caña) con el túnel de Bracons (el eje Vic-Olot) y permitir solucionar el colapso con el que se encuentran hoy en día muchos vehículos, que tienen que cruzar la ciudad por dentro a la hora de llegar.
    La Generalitat lleva su parte del proyecto más avanzada y ya está elaborando el proyecto constructivo. El Ministerio de Fomento publicó en diciembre en el Boletín Oficial del Estado (BOE) los estudios informativo y de impacto ambiental, paso previo al proyecto constructivo. En total, se prevé que la mejora de la N-260 entre la Garrotxa y el Ripollès, y la parte estatal de la variante norte de Olot, tengan un presupuesto de licitación de 142,86 millones de euros.

    http://www.lavanguardia.com/local/girona/20150202/54425737794/olot-vall-bianya-proyecto-variante.html#ixzz3R2tFuosQ

  20. lejarza said

    Desafecten els terrenys de la vora del Riudaura afectats per la variant d´Olot

    10.02.2015

    OLOT | DDG

    L’Ajuntament d’Olot, en el seu darrer ple, va aprovar de manera provisional la modificació puntual del Pla d’Ordenació Urbanística Municipal Variant d’Olot C-37. L’acord va tenir el suport de CiU, PxC, ERC i PPC i l’abstenció del PSC. El canvi al POUM suposa desafectar els terrenys situats a la banda sud del riu Riudaura al seu pas per Olot a la falda de la muntanya de la Cantina.
    L’origen de l’aprovació està en el fet que les darreres previsions del Ministeri de Foment preveuen la variant nord més a prop de la muntanya i lluny del pla de Sant Andreu. És a dir, quedarà a la banda nord del riu.
    La modificació permetrà ordenar els accessos i els entorns de l’estadi municipal, la seu dels Bombers de la Generalitat, el polígon de la Guardiola, l’Hospital d’Olot i comarcal de la Garrotxa i les dues superfícies comercials previstes, una a la carretera de Sant Joan de les Abadesses i l’altra al Polígon de la Guardiola.

  21. lejarza said

    Primer faran la variant d´Olot i després la connexió de Bianya

    El PPC d’Olot veu millorable el projecte de la variant presentat pel Ministeri de Foment

    14.02.2015

    OLOT | DDG.

    Júlia Sala (regidora del PPC a Olot) ha aclarit que la voluntat del Ministeri de Foment és de fer primer la circumval·lació d’Olot i la connexió amb la part de la variant que fa la Generalitat i després la connexió de la variant amb la N-260 a través de la Vall de Bianya.

    Sala va explicar (fa pocs dies a Ràdio Olot) que si bé Foment va incloure els 2 trams en el projecte de l’Eix Pirinenc, la voluntat del Ministeri és de dur-los a terme per separat.

    Així doncs, la voluntat del Ministeri coincideix amb les al·legacions dels grups municipals d’ Olot CiU, PSC i PxC (junts), la d’ERC (pel seu compte ) i les de l’Ajuntament de la Vall de Bianya. de la Unió de Pagesos. Les demandes de partits i d’institucions van comptar amb el suport explicit del Consell Comarcal de la Garrotxa. Totes aquestes al·legacions coincideixen a demanar l’execució en diferents temps dels dos trams.

    A més, demanen que el tram de la Vall de Bianya es faci amb temps i amb prou recursos perquè la carretera no afecti els camps de conreu del Pla de Bianya.

    En aquest aspecte, Sala també es va mostrar partidaria de fer un túnel per la muntanya de Valentí. En concret va dir: “Jo també sóc partidària de fer el túnel per la Serra de Valentí i no per l’Hostal del Sol”. Es tracta d’un túnel que enllaçaria de dret la circumval·lació d’Olot amb el nucli de l’Hostal Nou sense passar pel pla de Bianya. Els veïns de l’Hostal del Sol també volen el túnel.

    Va assenyalar que per raons laborals no va poder estar en el pacte per la presentació conjunta d’al·legacions que va tenir lloc el 4 de febrer a l’Ajuntament d’Olot. “No vaig poder donar la meva opinió”, va afirmar.

    Va matisar: “Penso que si el Ministeri de Foment no ha tingut en consideració fer aquest túnel a l’Hostal del Sol deu ser per l’elevat cost econòmic”. Segons el seu criteri, els tècnics municipals han de treballar alternatives i convèncer el Ministeri del fet que el pas de la variant per la zona de l’Hostal del Sol és un inconvenient pel territori.

    Va indicar que en el supòsit que la variant passi per l’Hostal del Sol ho farà lluny dels habitats i en base a la instal·lació de mesures correctores. És a dir, reductors de sorolls i d’impacte paisatgístic.

    En tot cas es va mostrar partidària d’un acord entre totes les forces polítiques i les institucions locals i comarcals perquè la variant d’Olot es faci amb celeritat. Segons ella, la manca de la variant provoca cues a la carretera de les Preses i sots al paviment del vial Sant Jordi.

    Un cop feta la valoració de la part de la variant que ha de ser projectada i finançada per l’Estat, Sala va puntualitzar: “Hem de veure com es podrà executar la part de la variant que correspon a la Generalitat”. En aquest sentit, va recordar que “al projecte de pressupost pel 2015 no hi figura cap partida per la variant d’Olot.

  22. lejarza said

    La Variant d´Olot i el paisatge de la vall d’en Bas

    Juan R Lejarza d´Argelaguer (Garrotxa)

    El paisatge d’atenció especial (PAE) de la vall d’en Bas agafa part de les unitats de paisatge de valls d’Olot i Cabrerès-Puigsacalm i engloba un total de quatre municipis: les Preses, Olot, Riudaura i la Vall d’en Bas.

    La vall d’en Bas està considerada com una de les planes agrícoles més fèrtils de Catalunya. El riu Fluvià i els seus afluents avancen pel mig d’una planura circumdada per muntanyes d’altitud considerable, on el Puigsacalm (1.515 metres) és el cim que domina per sobre de la resta i un dels fons escènics més emblemàtics de les Comarques Gironines.

    Els poderosos cingles de la serra de Llancers la delimiten pel sud, mentre que per l’est es troben les petites valls secundàries de Joanetes i de Sant Privat. Per llevant, la serra del Corb significa la continuació de la Serralada Transversal fins a arribar al pla de Girona.

    L’estructura de poblament es manifesta per un seguit de petits nuclis i veïnats, entre els quals només Sant Esteve d’en Bas i les Preses tenen unes dimensions considerables. La presència de masies i cases aïllades completa un model urbà dispers i de baixa densitat, característic d’un entorn eminentment agrari.

    Tanmateix, la influència del sistema urbà d’Olot es deixa notar amb força, sobretot a les Preses, on han anat apareixent usos residencials, industrials i terciaris a un banda de la carretera C-67.

    La necessitat de garantir una bona accessibilitat a Olot passa per l’execució de diverses infraestructures de comunicació que travessen la vall d’en Bas, factor que justifica ja d’entrada la necessitat de preservar els seus nombrosos valors paisatgístics.

    A banda de l’elevat valor estètic intrínsec d’aquesta vall, objecte de les mirades de molts artistes i tot un reclam per al turisme, la plana té un clar valor productiu, en què predomina el cultiu de blat de moro. Igualment, la vall d’en Bas exerceix de connector entre espais protegits com l’EIN Serres de Milany-Santa Magdalena, l’EIN Puigsacalm-Bellmunt, l’EIN Collsacabra i el Parc Natural de la Zona Volcànica de la Garrotxa (PNZVG), fet que dóna mostra dels valors ecològics que es poden trobar a la vall, la qual exerceix un clar rol de connector.

    Les infraestructures de transport i la influència de l’àrea urbana d’Olot, vinculada a l’aparició d’usos i activitats generalment poc integrades en l’entorn, són els factors que cal tenir present per a aconseguir el manteniment dels valors paisatgístics de la vall d’en Bas, i són els que justifiquen la seva consideració com a PAE i els que fan necessari l’establiment d’un marc estratègic d’actuació.

    Estratègia 1. Manteniment de l’estructura de poblament tradicional:

    • Tendir a creixements urbanístics limitats i contigus als pobles i veïnats existents, sense deixar espais intersticials.

    • Evitar la consolidació dels continus urbans sobre els principals eixos viaris, posant una especial atenció en el tram entre Olot i les Preses.

    • Mantenir les tipologies arquitectòniques, els materials i els colors tradicionals en les noves construccions

    • Conservar les façanes urbanes que tenen més valor estètic i identitari.

    • Soterrar progressivament les línies elèctriques i telefòniques als nuclis urbans.

    Estratègia 2. Preservació dels paisatges d’excel·lència:

    • Garantir una protecció especial als sòls agrícoles de la vall d’en Bas.

    • Recuperar i protegir especialment el riu Fluvià i els seus afluents (Gurn, Ridaura, riera de Joanetes, etc.) com a elements estructuradors del paisatge.

    Estratègia 3. Evitar la banalització paisatgística dels espais periurbans i industrials:

    • Millorar la integració paisatgística dels polígons industrials en relació amb l’entorn immediat, mitjançant mesures com ara la

    creació de barreres arbrades i espais enjardinats en el seu perímetre.

    • Establir un protocol per a evitar l’aparició de runes, embalatges, bidons, etc. a cel obert.

    Estratègia 4. Integració paisatgística de les infraestructures de comunicació vigents i projectades:

    • Implementar mesures que permetin la permeabilitat paisatgística, social i ecològica de les infraestructures, com ara passeres per a vianants, passos de fauna i falsos túnels que permetin una bona connexió entre ambdós costats de la possible variant d´Olot.

    • Preveure mesures de reducció de l’impacte visual de les infraestructures tant en el mobiliari –tancaments i estructures–, com en la contaminació lumínica.

  23. lejarza said

    La variant d´Olot tindrà un túnel de quasi tres quilòmetres

    L’alcalde d’Olot, el de Bianya i el president del Consell dilluns defensaran al·legacions a Madrid

    27.02.2015

    OLOT | X.V. La variant d’Olot començarà a Cudella (final de la variant de les Preses) amb un túnel d’uns 3 quilòmetres. Aquest túnel de la variant de responsabilitat de la Generalitat tindrà un giratori a la sortida. La rodona de distribució quedarà davant de l’Hospital Comarcal de la Garrotxa i d’un supermercat i serà una de les noves entrades a Olot. La novetat és que han acceptat una al·legació del Parc Natural de la Zona Volcànica de la Garrotxa que els ha fet allargar 400 metres el túnel projectat d’inici. Ho va explicar Josep Maria Corominas (alcalde d’Olot per CiU).

    Ho va fer en la compareixença d’ahir. Corominas va continuar en la definició del que ha de ser el trajecte de la variant d’Olot. Va explicar que, a partir del giratori de l’Hospital, la carretera entra al pla de Sant Andreu i continua enganxada a la muntanya de Sant Andreu del Coll (la Cantina). Ho fa en base a diversos túnels petits. Per exemple, un dels túnels queda sota la masia la Torre d’en Llunes. Aquesta és la part projectada per la Generalitat. Segons ell, el projecte ja està fet i només falta aprovar-lo.

    A partir d’aquí, comença la variant que correspon al Ministeri de Foment. Aquí, l’Ajuntament d’Olot, partits i agents socials de la Garrotxa volen un túnel. És el túnel de l’Hostal del Sol. Un viaducte que el projecte actual no preveu. La idea de l’alcalde és convèncer Foment del fet que -segons el seu criteri- les mesures correctores que hauran de fer per no molestar els veïns de l’Hostal del Sol poden costar més que el túnel. Després, la carretera de circumval·lació seguira fins a l’actual rotonda de can Tresserras. Abans d’arribar-hi volen una sortida a l’alçada de la comissaria dels Mossos.

    Viatge

    Per defensar el túnel de l’Hostal del Sol, la sortida dels Mossos i la postergació de la connexió amb la Vall de Bianya l’alcalde d’Olot, el de la Vall de Bianya i el president del Consell Comarcal dilluns viatjaran a Madrid. Ho faran acompanyats de responsables de carreteres de la Generalitat.

    A Madrid preveuen trobar-se amb el número 2 de carreteres de l’Estat. Tota la Garrotxa està amb ells fins i tot el PPC. Fa poc es van reunir amb representants del PPC, amb els diputats del PSC i, moltes vegades, amb Pere Macias (CiU).

  24. lejarza said

    El Ministerio de Fomento mantiene una reunión con la Generalitat de Cataluña y los ayuntamientos de Olot y La Vall de Bianya para el trazado de la carretera N-260

    Argelaguer – Vall del Llierca – Nota de prensa del Ministerio de Fomento, lunes, 2 de marzo de 2015

    El Ministerio de Fomento mantiene una reunión con la Generalitat de Cataluña y los ayuntamientos de Olot y La Vall de Bianya para tratar el desarrollo del trazado de la carretera N-260, a su paso por ambos municipios

    El secretario general de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, Manuel Niño, se ha reunido hoy con los alcaldes de Olot y La Vall de Bianya para analizar el Estudio Informativo del proyecto del nuevo trazado de la carretera N-260 entre Olot y el enlace con la carretera C-38.

    A la reunión también ha asistido el secretario de Infraestructuras y Movilidad de la Generalitat de Cataluña, Ricard Font.

    En el encuentro los asistentes han compartido el objetivo de continuar avanzando en los trámites y actuaciones necesarias para el desarrollo de este proyecto que tiene por objeto mejorar la funcionalidad del Eje Pirenaico en el tramo considerado a su paso por Olot y La Vall de Bianya.

    El Ministerio de Fomento inició el trámite de información pública del proyecto el pasado 27 de diciembre de 2014, mediante su publicación en el BOE.

    Durante el periodo de información pública el Estudio Informativo ha podido ser examinado en la Demarcación de Carreteras del Estado en Cataluña, Unidad de Carreteras de Girona, así como en las corporaciones locales afectadas de Olot, Sant Joan de les Abadesses y La Vall de Bianya en la provincia de Girona.

    Actualmente el Ministerio de Fomento está recibiendo las alegaciones realizadas tanto de particulares como instituciones.

    Una vez recibidas y analizadas todas las alegaciones sobre las alternativas estudiadas para el proyecto, el Ministerio de Fomento redactará un informe sobre las alegaciones presentadas, que concluirá finalmente con el trazado de la alternativa que se estime más adecuada para el interés general, y remitirá el estudio con las alegaciones al Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente para emisión de la preceptiva Declaración de Impacto Ambiental.

    Durante la reunión, el Ayuntamiento de Olot ha mostrado su acuerdo a la propuesta realizada en el Estudio Informativo por el Ministerio de Fomento para el desarrollo de un nuevo trazado en variante de la N-260 en el término municipal, que conecte con la carretera C-37.

    Por su parte, el Ayuntamiento de La Vall de Bianya ha manifestado su interés en que en la zona del trazado a su paso por el municipio se opte por mantener el trazado de la carretera N-260 actualmente existente, realizando las mejoras necesarias sobre la traza actual para dotarlo de prestaciones similares a las de otros tramos del Eje Pirenaico.

    En este sentido desde el Ministerio de Fomento se ha indicado que una vez se haya realizado el correspondiente análisis de todas las alegaciones formuladas por parte de las administraciones, organismos y particulares interesados, se estará en disposición de elegir la alternativa que mejor responda al interés general de los ciudadanos.

    Tras este proceso, y a la vista de las alegaciones realizadas, la alternativa cuyo desarrollo propondrá como finalmente más favorable será consensuada y plenamente acordada con los ayuntamientos y los organismos e instituciones afectados.

  25. lejarza said

    Foment es compromet a “acordar plenament” amb la Vall de Bianya el traçat de la variant d’Olot

    El Ministeri de Foment s’ha compromès a consensuar i a “acordar plenament” amb els municipis afectats el traçat final de la variant d’Olot. El projecte va sortir a informació pública el 27 de desembre de l’any passat a través de la publicació al Butlletí Oficial de l’Estat (BOE). El recorregut projectat ha aixecat malestar al territori perquè afecta un tram d’alt valor agrícola i ambiental de la Vall de Bianya, que proposa com a alternativa mantenir la carretera actual fent-hi “les millores necessàries”. El secretari general d’Infraestructures s’ha reunit amb la Generalitat i els ajuntaments afectats i ha assegurat que definirà el traçat final tenint en compte el contingut de les al·legacions.

    La variant d’Olot és un projecte llargament reivindicat a la Garrotxa. Aquesta infraestructura ha de servir per descongestionar el trànsit que creua la capital i, alhora, millorar la connexió de la comarca amb Osona, l’Alt Empordà i el Ripollès. Segons càlculs tècnics, la meitat dels 40.000 vehicles que travessen la ciutat utilitzarien la variant.
    La publicació dels estudis informatius per part del Ministeri de Foment, però, ha aixecat polseguera perquè la nova carretera discorre “pel corredor natural de la Vall de Bianya” en paral·lel al traçat de l’actual. L’ajuntament afectat ha rebut el suport de tota la comarca a l’hora de defensar l’anomenada “alternativa zero” que proposa “disgregar” els dos projectes per poder construir quan més aviat millor la variant d’Olot però deixant per més endavant el tram que passa per la Vall de Bianya.

    Aquest dilluns, el secretari general d’Infraestructures s’ha reunit amb la Generalitat i els ajuntaments afectats per abordar el traçat futur de la carretera N-260 entre Olot i l’enllaç amb la carretera C-38. Segons informen en un comunicat, Foment ha detallat que un cop analitzin les al·legacions formulades per part d’administracions, organismes i particular escolliran l’alternativa que “respongui millor a l’interès general dels ciutadans”.
    A més, s’ha compromès a definir el traçat de forma consensuada i plenament acordada amb els ajuntaments i institucions afectats. Foment recorda que el projecte té com a objectiu final millorar la funcionalitat de l’Eix Pirinenc.
    Madrid (ACN)

  26. lejarza said

    AL·LEGACIÓNS A l’estudi informatiu del nou traçat del tram Olot-Enllaç amb la C-38 de la N-260 El (president de l’ANEGx), actuant en nom propi i de l’entitat AGRUPACIÓ NATURALISTA I ECOLOGISTA DE LA GARROTXA (ANEGx), amb seu al Mas Les Mates, del carrer Mestre Falla 47 de la ciutat d’Olot, CP 17800 telèfon 872 213 016 // mòbil 604 184 950.

    EXPOSA: Que hem estat informats del nou traçat del tram Olot-Enllaç amb la C-38 de la N-260 previst pel Ministeri de Foment i la Generalitat i, conseqüentment, s’ha obert el preceptiu període d’informació pública i de presentació d’al·legacions per aquelles persones o entitats que ho considerin oportú.
    Que formulem les al·legacions que es diran i que basem en les següents consideracions: A) ANTECEDENTS I NECESSITAT D’UN NOU TRAÇAT
    L’Agrupació Naturalista i Ecologista de la Garrotxa no veu recomanable un traçat nou respecte a la carretera N-260 al seu pas pel municipi de la Vall de Bianya, tal com proposen els projectes d’obra pública presentats per la Generalitat de Catalunya i el Ministeri de Foment, entre la A-26, a partir de la variant nord d’Olot i la zona propera al càmping de la Vall de Bianya, situada a l‘inici del tram dels túnels del Capsacosta.
    Ni l’actual volum de trànsit, ni les previsions futures, indiquen la necessitat de la construcció d’una via enterament nova per connectar Olot amb els túnels del Capsacosta, ni la obertura o desdoblament d’un nou tram de la N-260 que travessi longitudinalment la plana de Bianya.
    A banda de la despesa econòmica que representen, més pròpia de moments d’eufòria, aquests projectes van acompanyats d’un gran impacte sobre el territori, a més de la incongruència d’aquest planejament sota l’amenaça real de l’esgotament dels combustibles fòssils i la contribució al problema inajornable del canvi climàtic, tal com evidencia l’últim informe del grup intergovernamental d’experts sobre el canvi climàtic (IPCC, 2014: http://www.ipcc.ch/). Un preu molt alt i un projecte forassenyat que no es veu justificat per les necessitats reals de la regió ni en l’actualitat ni en el futur.
    Les raons de la construcció d’aquesta nova carretera obeeixen a un projecte estatal, d’acord amb la Generalitat de Catalunya: El denominat “Eje Transpirenaico”, que pretén unir transversalment en direcció est–oest les comarques pirinenques entre Portbou i Jaca. Una via ràpida que pugui desplaçar el turisme i les mercaderies de la Costa Brava i França cap a la Cerdanya, Andorra i el conjunt de zones turístiques dels Pirineus. Una obra descomunal en la qual la mobilitat equival a la destrucció irreversible en alguns llocs per on ha de passar, com és el cas de la Vall de Bianya, on sense cap sensibilitat es pretén construir una mena d’autovia (ampliable a quatre carrils) que ha de sentenciar el progrés i desenvolupament del municipi.

    En aquest document exposem tot el contrari ja que no es preveu cap impacte positiu d’aquesta infraestructura sobre el turisme familiar de qualitat de la Garrotxa i en canvi sí que representa un impacte negatiu indubtable sobre aquest atractiu. Cal recordar que l’antiga carretera, propietat de la Generalitat, va ser cedida fa poc a l’Estat, en una operació premeditada per tirar endavant, sense problemes, aquest projecte.

    B) AL.LEGACIONS 1. La obra implicaria la important pèrdua i fragmentació de diverses finques amb un sòl agrari d’altíssima qualitat, afectant pràcticament tota la zona més fèrtil de la vall, serà una nova pertorbació sobre la fràgil economia agrària de la gent del camp i una quasi segura disminució d’una font molt important d’ingressos municipals lligats al turisme rural. 2. El turisme és un sector econòmic clau a la comarca. I els turistes que venen a la Garrotxa a fer-hi estada busquen precisament gaudir el paisatge, el silenci i la tranquil·litat que ofereix el territori, únic i especial; aquesta obra significa perjudicar un actiu de la comarca que és el seu patrimoni natural, paisatgístic i hipotecar-ne el futur. Considerem així que l’aposta de convertir una zona de gran valor paisatgístic, pel que fa al medi rural i natural, en un lloc de pas configurat per un eix viari de gran impacte i de poca utilitat real, és sota la nostra visió un greu error i una actuació lesiva pel territori. 3. L’estratègia de comunicacions que es proposa dibuixa dos eixos: un de paral·lel a la frontera, conegut com a Eix Pirinenc, i un que travessa en diagonal fins a la frontera, el que inclou l’eix Vic-Olot-Figueres com a derivada de l’Eix Transversal que proposa fer drecera al trànsit provinent de l’interior, de Catalunya i d’Espanya, cap a la frontera. Els dos eixos es creuen justament en el punt ara posat a exposició pública. La pretensió d’una àrea logística transfronterera (a Olot ?) com una aposta de futur forma part del mateix paradigma de la bombolla immobiliària i financera que ens han portat a la crisi. 4. Aquest plantejament no resulta demandat realment ateses les dades actuals o previsibles ni seria operatiu malgrat els costos importants que comportaria en els camps econòmics, territorials i ambientals. Un eix pirinenc de dos+dos tampoc té funció estratègica coherent amb el territori o amb les necessitats de les comarques afectades. Dependre de visions equivocades, o actuar per necessitats estratègiques que no s’ajusten a les necessitats, dóna l’esquena a la realitat amb uns efectes perjudicials per l’economia, el benestar i el patrimoni natural. Tanmateix, la pèrdua d’oportunitat que ocasiona una inversió mal enfocada condiciona el nostre esdevenir immediat i futur de tal manera que aquesta visió equivocada, i aquest planejament erroni, han de ser frontalment discutits i han de tenir la ferma oposició del territori i de les institucions. 5. Una estratègia de comunicacions ha de projectar amb les previsions dels vinents decennis i si visualitzem correctament les necessitats i condicionaments dels propers 20-40-60 anys sembla obvi que no es poden ignorar els costos ambientals, els de l’energia i de les necessitats socials i territorials pel que fa a modes de mobilitat sostenibles i ajustats. En cap cas han estat atesos de forma rigorosa i coherent en aquesta proposta. 6. El cost tan elevat d’aquest projecte respon a una inèrcia d’inversions propiciades pels mateixos sectors de contractistes i empresa d’obra pública que ha comptat amb grups de pressió ben posicionats i vinculats a les administracions i a algunes cúpules polítiques amb les que estableixen complicitats, com les denominades portes giratòries, o directament amb sistemes dubtosos de finançament dels partits i clarament corruptores de la sobirania democràtica. Al mateix temps el cost d’aquesta obra hipoteca la inversió en serveis públics bàsics que els ciutadans i ciutadanes haurien de tenir a l’abast. 7. El preu dels carburants momentàniament han estat moderats sembla ser que per la disputa comercial entre els principals productors i per raons de geoestratègia. Els grans dependents que som nosaltres no ens en podem refiar, ni podem ignorar l’amenaça certa dels increments de preus que han de venir irremissiblement segons tots els entesos. Les modalitats de transport i comunicacions que no tinguin present aquest fet son irresponsables clarament. 8. El veritable desencallament, la oportunitat que podria superar la situació de les comunicacions de la comarca de la Garrotxa hauria de tenir una estratègia de futur que no ignori els grans paradigmes del segle XXI: el canvi climàtic a escala global ja no és discutit per les persones amb sentit comú, tot i que sembla ignorat en algunes de les propostes i determinacions que formulen les administracions. Aquesta manca de coherència de certes elits administratives i tècniques ha de ser discutida i confrontada per situar la nostra societat i les comarques avui interpel·lades en condicions menys desfavorables. Dependre exclusivament de recursos en vies d’esgotament i apostar per estratègies suïcides no ha de ser acceptable. 9. La comunicació ferroviària és ignorada de manera sistemàtica com a mode de transport que podria esquivar una bona part dels problemes esmentats. Hi ha una contradicció molt singular i grollera entre l’impuls a les costoses, i ineficients en la majoria de traçats, línies de tren d’alta velocitat i l’abandonament i manca d’actualització del teixit ferroviari d’ús quotidià, de persones i mercaderies. Encara hi ha a la comarca un sentiment popular i una flama viva que aspira a recuperar i activar les oportunitats d’una línia de tren projectada amb la mentalitat d’estalvi, sostenibilitat i eficiència, dissenyada des de les necessitats i valors del territori i vinculada a les oportunitats i exigències del país en el seu conjunt. 10.Més que voler ser una cruïlla de comunicacions seguint velles estratègies d’autovies de dos+dos carrils volem apostar per que la comarca sigui avantguarda de la recuperació dels millors i més moderns traçats de noves línies de ferrocarril, demandades i dissenyades des del territori per on han de transcorre, vinculades als grans eixos naturals de comunicació i robustes contra les febleses, riscos i amenaces que comporta seguir condicionat per determinat model constructiu fracassat. Alguna modalitat de transport ferroviari pot ser molt més adaptable a l’orografia de les comarques de muntanya i fins i tot menys traumàtica des del punt de vista paisatgístic i del benestar entès amb visió de futur i valors ambientals. 11.El volum de trànsit de vehicles actual a l’àrea projectada és massa baix com per justificar la construcció d’una via de la envergadura proposada, i a més es troba en clar decreixement (veure taula a continuació). Un trànsit per sota dels 15000 vehicles diaris no justifica la construcció d’una via de 2+2 carrils. 12.La anàlisi sobre els diversos trams del projecte tampoc veu necessària la construcció del túnel de connexió entre la ciutat d’Olot per la seva variant nord i la Vall de Bianya, tal com indiquen les diverses opcions del projecte presentat, sobretot el d’aquest projecte final molt més agressiu que el túnel previst anteriorment a l’Hostal del Sol, on la opció per la muntanya de Sant Valentí i sortida a Llocalou, que si bé redueix el impacte visual i sonor, aboca la seva sortida nord en plena vessant obaga, al inici de la vall i que condiciona el traçat de les obres sobre la zona de més valor paisatgístic i ambiental del municipi. El traçat inicial que apareix com vàlid per totes les opcions, continua per la obaga, un cop més esmentem, el lloc més emblemàtic en el rang de la qualitat i biodiversitat d’un paisatge més propi d’uns ambients atlàntics i difícilment reproduït fora d’algunes valls dels Pirineus humits, format per un espai ombrívol amb cases de pagès, pastures, conreus i un teló de fons format per un tapis forestal de boscos mixtes caducifolis. La visió i presència d’un impactant eix viari sobre aquesta zona és una falta de sensibilitat que ratlla el menysteniment pel conjunt del territori i la multitud de finques i masies que es veuran afectades per la gran proximitat de l’autovia. Tant en el projecte Est com les dues variants Oest, la carretera passa a tocar de moltes cases de pagès, amb el que això significa: Afectació sonora Impacte paisatgístic Ocupació de sòls i dificultats per l’activitat ramadera i agrària Pèrdua important de la qualitat de vida 13.Per altra banda, els establiments que ara atrauen una clientela que ha costat temps a consolidar, turistes i gents del territori, amb el desplaçament del trànsit, ferirà greument aquestes economies familiars . 14.El tram de la part obaga que afecta la vall de Bianya es traçat en zones geomorfologicament inestables, ja que la zona de peu de muntanya composta per acumulacions col·luvials tenen el seu origen en antics cons de dejecció que en èpoques de gran precipitacions poden presentar moviments gravitacionals. El fet d’obrir talussos sobre aquests dipòsits, pot desestabilitzar la seva compactació i generar lliscament i solifluxió dels materials amb el que això podria comportar per la seguretat del traçat. Es possible que alguns d’aquests cons de dejecció encara presenti moviment, es per això que demanem una revisió acurada sobre el tema, ja que aquest aspecte no es veu tractat en l’Estudi d’Impacte Ambiental elaborat per Foment. 15.Impacte Mediambiental: Mediambientalment, considerem alguns punts que creiem haurien de ser suficients per fer aturar i revisar el projecte: 15.1. La proximitat de la via a les zones forestals de la obaga, tindrà una incidència negativa sobre la fauna vista la fragilitat d’algunes especies presents i objectes de protecció especial segons la Directiva Aus 79/409 d’àmbit europeu. La muntanya de Sant Valentí- Sant Miquel del Mont, és una zona de nidificació i presència de l’aligot vesper (Pernis apivorus), l’àguila marcenca (Circaetus gallicus) i l’àguila calçada (Aquila pennata) inclosa aquesta en l’annex 2 de la Directiva. També el picot negre (Dryocopus martius), espècie que recentment ha colonitzat la zona, precisament per la seva relativa maduresa ecològica, és una espècie protegida per la mateixa directiva. En aquest cas hi ha localitzats clarament alguns nius molt propers a la zona d’afectació. Una espècie de micromamífer classificat proper a l’amenaça per la Unió Internacional per la Conservació de la Natura (UICN), la rata cellarda (Eliomys quercinus), ha estat citada a la zona per experts en fauna. L’acostament de la via a la zona forestal pot tenir incidències greus, al menys sobre aquest conjunt d’espècies properes a l’amenaça. La legislació catalana, en el seu Pla Especial sobre el decret de conservació d’espècies molt amenaçades, situen pel trencalós (Gypaetus barbatus) dins l’àrea afectada per aquest Pla Especial, amb el seu límit sud situat a l’actual N-260 A, entre Olotcoll de Canes i Vallfogona del Ripollès, per tant l’obaga de la vall de Bianya queda inclosa dins l’àrea esmentada. Sens dubte la fragilitat d’aquesta espècie no es veurà gens afavorida donada la seva migrada presència. 15.2 Ressaltem també els ambients humits de la vall de Bianya, no només els ecosistemes fluvials, com a corredors de fauna que representen, sinó també les zones pantanoses que s’inunden periòdicament o en alguns casos de manera permanent, com és el cas de la bassa que hi ha als Morrals, un dels reductes que resten d’uns antics aiguamolls més importants. Es tracta de zones de funcionalitat periòdica i a simple vista residual, però que tenen un paper important pel manteniment de la biodiversitat. És especialment destacable la presència d’ocells aquàtics hivernants de la família dels Ardeids, que troben en aquestes ecosistemes humits de La Vall de Bianya una zona d’alimentació i repòs. Una d’aquestes espècies per exemple és l’Agró blanc, una espècie catalogada en perill a Catalunya segons els criteris regionals establerts per la UICN, i contemplada i protegida per la legislació estatal i internacional (Directiva 79/409/CEE, Ley 42/2007, Reial Decret 439/1990, Decret Legislatiu 2/2008). També les aus de pas troben a la vall de Bianya un lloc de repòs. El projecte d’obra que es vol dur a terme pot malmetre els ecosistemes aquàtics de la Vall de Bianya i això va en detriment de la biodiversitat present en aquest territori. 16.No veiem en el conjunt d’aquestes actuacions cap benefici pel municipi de Bianya, ni es justifica pel que fa a Olot, Sant Joan les Fonts o Les Preses, excepció feta de la descongestió viària sobre les nuclis urbans. Una descongestió que des de la nostra entitat justifiquem que s’hauria de fer mitjançant un canvi decidit i ferm cap a un model de mobilitat sostenible, que inclouria un gran augment de l’ús de la bicicleta pels desplaçaments intraurbans, el transport públic pels desplaçaments interurbans, incloent la opció del tren com una possible estratègia de futur, i la potenciació dels vehicles ecològics pels desplaçaments privats. Des de la nostra entitat reclamem en tot cas un projecte de baixa intensitat fet amb una visió d’optimització de les actuals estructures viaries, per tal d’agilitzar i disminuir el temps invertit en el recorregut, al mateix temps que presentar una afectació ambiental mínima. 17.Sorprèn que es pretengui desenvolupar una obra pública d’envergadura, dissenyada sense cap respecte sobre un territori amb una singularitat paisatgística gens habitual dins els dominis mediterranis, sobretot quan pensem que hi haurien alternatives menys agressives i adequades a la realitat viària actual i futura, elaborades com ja s’ha dit abans a partir de l’optimització de la xarxa actual, una aposta per un model sostenible i algunes intervencions lligades a fluïdificar el transit i evitar el seu pas per zones urbanes, principalment al nucli de la Canya. 18.Tot el procés s’ha dut a terme sense tenir en compte la participació ciutadana. Trobem que és imprescindible facilitar les vies i deixar prou espai i temps per a que ciutadans, col·lectius i entitats participin al debat i la valoració de la execució d’una obra com aquesta i es prengui en compte la seva veu i la seva voluntat. És inacceptable la manca de inclusió i voluntat democràtica que no integra de cap manera a la ciutadania per a l’exercici de la seva sobirania al territori. 19.Impacte en el Patrimoni arquitectònic sobre l’església romànica de Sant Andreu de Sucarrats: A la sortida del túnel previst a la zona de Llocalou, el traçat es dirigeix cap l’ermita romànica de Sant Andreu de Socarrats, edifici romànic que representa la construcció més antiga de la vall i que es veurà fortament afectada per les obres en el moment d’execució i posteriorment pel pas continuat de vehicles. Cal recordar que l’edifici va resultar fortament afectat en la seva estructura pels moviments sísmics històrics i per tant unes obres fetes amb maquinaria pesant i altres sistemes d’alta incidència microsísmica poden generar efectes greus sobre l’edificació. 20.Impacte sobre jaciments paleontològics rellevants: Proper a l’església de Sant Andreu de Socarrats, en el torrent proper on hi ha el denominat Clot dels Llops, hi ha un jaciment notable que no ha estat pràcticament investigat, en el qual s’han trobat molars de mamuts, espècie quaternària amb molt poques cites a Catalunya. Al Museu de la Garrotxa s’hi poden trobar les mostres recollides i la informació que esmentem. Entenem que l’acció de les obres poden malmetre i fer desaparèixer la possibilitat d’una campanya de prospecció a la cerca d’algunes altres restes de la mateixa espècie o d’altres que es podrien localitzar en aquests dipòsits col·luvials. 21.Incidència dels factors climàtics locals: L’Estudi d’Impacte de l’obra obvia un tema de certa rellevància; si que hi trobem una extens estudi hidràulic, però no climàtic, al menys en el que es refereix a la presència del gel, la neu i la boira, que són habituals en aquesta part de la vall. La construcció de l’obra en el tram de tres quilòmetres que recorre la part obaga de la vall, circula per una zona on, a partir del mes de novembre i fins les primeries del mes de març, desapareix la radiació solar i la zona queda sotmesa a una ombra total, fet que condiciona la presència de sòls molt humits i coberts de gebre, a part d’una innivació persistent en el cas d’algunes nevades que, si bé no presenten gruixos importants, si que mantenen dies, si es compara amb les zones assolellades del municipi, on el gel i la neu desapareixen ràpidament. La inversió de temperatures afavoreix a més la presència de més de 50 dies a l’any amb boires matinals que dificulten fortament la visibilitat, una combinació de factors meteorològics que afecten molt directament la seguretat del trànsit rodat i que haurien de fer repensar aquest traçat.
    C) CONCLUSIONS Atesa aquesta quantitat de condicionants respecte a la construcció d’aquesta via, demanem des de la nostra entitat, l’aturada d’aquest projecte que significa una agressió greu pel medi natural i un menyspreu vers els seus habitants; alhora que demanem que es faci un plantejament seriós sobre el model de mobilitat global al nostre país per una banda, i del model intracomarcal a la comarca de La Garrotxa per altra banda, per tal d’adequar les estratègies a seguir a les necessitats del futur. Un futur que, des de la nostra entitat i en consonància amb els informes d’experts, immediatament ha de dependre menys dels combustibles fòssils per minvar el canvi climàtic antropogènic, ha de potenciar l’economia local, social i familiar per tal de mantenir els elements singulars i l’equilibri en l’economia, i ha de respectar i millorar l’estat de salut del patrimoni natural per tal de mantenir i millorar la biodiversitat. DEMANEM: 1. Que tingui per formulades aquestes al·legacions, dins el tràmit d’exposició pública, per tal que sigui pres en consideració els arguments del document abans que se sotmeti a aprovació provisional. 2. Que es desestimi aquest projecte i es formuli un veritable participació i avaluació de les diverses alternatives; atès que ara tampoc hi ha disponibilitat pressupostària per la seva execució immediata. 3. Que es respecti la transparència administrativa i el dret a la participació ciutadana. En cap cas s’han enviar els projectes en període d’exposició pública sense descomptar els temps de vacances i de menor activitat dels col·lectius i persones interessades. Els terminis d’exposició haurien de ser de dos mesos.
    Olot, 29 de gener de 2015

  27. lejarza said

    El Ripollès es queixa que no l´avisen dels projectes de carreteres de la Garrotxa

    05.03.2015

    OLOT/RIPOLL | DDG

    Miquel Rovira (president del Consell Comarcal del Ripollès-CiU) ha trobat a faltar una trucada. El cop de telèfon que no ha sorgit té referència en l’alternativa zero per la N-260 al seu pas per la Vall de Bianya. Josep Maria Corominas (alcalde d’Olot per CiU), Joan Espona (president del Consell Comarcal) i Santi Reixach (alcalde de la Vall de Bianya per CiU) dilluns passat van anar a Madrid, al Ministeri de Foment.
    Entre altres coses, van demanar que Foment deixés córrer la derivació de la variant d’Olot que connecta amb el Ripollès per la N-260 (Eix Pirinenc). És a dir que com està ja va bé. Van considerar que la millor opció és potenciar la connexió enre la variant, la C-37 (túnels de Bracons) i la C-17.

    https://llierca.wordpress.com/2015/01/09/lautovia-catalunya-17-en-fallida-amb-un-cost-de-280-milions-deuros/

    Sabut de la demanda de la Garrotxa, Rovira ha opinat a Ràdio Olot que el podien haver consultat, perquè el Consell Comarcal del Ripollès no té un posicionament al respecte. A l’altra banda dels túnels de Collabós -segons Rovira-, veuen una millora en el desdoblament de l’Eix Pirinenc i també tenen en compte la línia de tren que els uneix amb Vic i Barcelona.
    Per la seva part, Josep Maria Corominas (alcalde d’Olot per CiU) va respondre el cas de Miquel Rovira en un programa de contacte directe amb el ciutadà a Ràdio Olot.
    Corominas va recordar que la posició de la Garrotxa va ser difosa més enllà dels mitjans locals i que si interessava a Rovira se’n podia haver enterat. Va indicar que els polítics no es poden preocupar de coses així.

  28. lejarza said

    Eficiencia nacionalista

    Andrés Oviedo

    Hace unos años a alguna mente iluminada de la Generalitat se le ocurrió construir una autovía con peaje en la sombra para satisfacer el “enorme” flujo circulatorio entre las localidades de Centelles y Ripoll.

    Con el paso de los años, la obra ha demostrado su completa falta de rentabilidad y la broma nos va a acabar costando a todos los contribuyentes 275 millones de euros de las arcas públicas.

    Me acuerdo de que no hace mucho el nacionalismo catalán exigía al Gobierno central no invertir en el AVE a Galicia o en carreteras de Andalucía por no ser eficiente.

    Por lo visto, a tres millones de gallegos no se les puede construir una vía rápida para tardar menos de diez horas en llegar a Madrid.

    En cambio, una autopista de cuatro carriles para unos miles de catalanes construida en la Catalunya interior es un ejemplo irrefutable de alta “eficiencia”.

    L´Autovia Catalunya-17 en fallida amb un cost de 280 milions d’euros

    “L’ombra de les autopistes radials de Madrid, rescatades per l’Estat, plana entorn del cas de la C-17”

    https://llierca.wordpress.com/2015/01/09/lautovia-catalunya-17-en-fallida-amb-un-cost-de-280-milions-deuros/

  29. lejarza said

    El PP anuncia que les al·legacions a la variant d´Olot es resoldran el 2016
    20.11.2015
    OLOT | DDG La diputada del PPC Concepció Veray va anunciar ahir per a principis del 2016 la resposta a les al·legacions a la variant d’Olot de responsabilitat estatal. També va refermar el compromís de dividir en dues parts el projecte inicial. És a dir, prioritzar la variant d’Olot des de l’Hostal del Sol fins a l’enllaç amb l’A-26 i paralitzar la connexió de la variant amb la N-260 a la Vall de Bianya. «El compromís de Foment i del PP és separar el projecte en dos», va manifestar i va afegir que «hi haurà per una part el que és conegut com a variant d’Olot i per l’altre la N-260». Veray va comentar que «l’Ajuntament de la Vall de Bianya ha demanat que no es porti a terme el projecte exposat al públic, sinó que es deixi de fer un gran projecte de renovació de tota la carretera». A més, va exposar que «la idea és reparar el que l’Ajuntament vol i avançar el projecte definitiu de la variant d’Olot». Va recordar que la variant d’Olot és un tema pendent des del 2007 i que el govern del PP ha tirat endavant els estudis informatius i d’impacte ambiental i farà el projecte definitu.

  30. lejarza said

    La Generalitat adequa l´encaix amb la variant d´Olot de l´Estat

    El projecte preveu la connexió de la carretera davant de l’Hostal del Sol, on es es reclama un túnel

    08.01.2016

    OLOT | X.V. El Departament de Territori i Sostenibilitat ha fet públic l’acord de no aplicació del tràmit d’avaluació d’impacte ambiental ordinari del «Projecte Millora general. Nova carretera C-37 de Vic a Olot. Variant d’Olot. Tram: les Preses – Olot», al terme municipal d’Olot. Es tracta d’un tràmit administratiu destinat a facilitar l’encaix entre el final del tram de la variant d’Olot de responsabilitat de la Generalitat i l’inici de la carretera que va a càrrec del Ministeri de Foment i que culminarà la volta al nucli urbà d’Olot. La voluntat és que la connexió no suposi haver de refer la declaració d’impacte ambiental de tot el trajecte.

    El projecte constructiu planteja la connexió de la carretera C-37 (Generalitat), amb la carretera N-260 (Ministeri de Foment) al punt quilomètric 87+80 davant de l’Hostal del Sol, a la falda de la muntanya de la Cantina. És en aquesl lloc, on els veïns demanen a Foment la construcció d’un túnel.

    El tram de la carretera de la Generalitat objecte de modificació s’inicia al vessant nord de la serra de la Pinya i transcorre per la vall de la riera de Riudaura i el pla de Sant Andreu, fins connectar amb la N-260.

    Fa més d’un any, el Ministeri de Foment va publicar l’estudi informatiu de l’enllaç entre la variant d’Olot de la Generalitat que s’acaba amb un fals túnel a l’Hostal del Sol i la N-260. L’estudi de l’Estat preveia que la circumval·lació d’Olot continués a través del Pla de Bianya fins a l’entrada dels túnels de Collabós.

    El fet va provocar la reacció de l’Ajuntament de la Vall de Bianya, del Consell Comarcal de la Garrotxa i de la major part de grups polítics de la Garrotxa. La reclamació va servir, perquè foment acceptés separar en dos trajectes la seva part. El compromís primer és acabar la circumval·lació d’Olot i el segon és fer el tram de la Vall de Bianya. El tram de la Vall de Bianya va quedar per un futur incert i, en canvi, el de volta a Olot com una acció de necessitat.

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s

 
A %d blogueros les gusta esto: