Argelaguer Vall del Llierca

Garrotxa: Argelaguer – Tortellà – Montagut i Oix – Sales de Llierca – Sant Jaume de Llierca – Fundat l´any 2005

Reflexions crítiques al voltant dels cinc d’anys del Túnel de Bracons

Posted by lejarza en 4 abril, 2014


 

Reflexions crítiques al voltant dels cinc d’anys del Túnel de Bracons

 

Raül Valls

 

Fa cinc anys va ser inaugurat el tram Torelló – Vall d’en Bas del l’eix Vic-Olot, que inclou el Túnel de Bracons [1]. Cinc anys són ja un període suficient per començar a fer valoracions. Què es va dir que implicaria Bracons i què ha estat realment. I no només Bracons. Perquè l’eix viari era una més de moltes infraestructures que durant els anys 90 i fins el 2008 van abanderar un model de desenvolupament territorial que prometia competitivitat, creixement econòmic, benestar i, evidentment, llocs de treball.

 

Això era el que fonamentalment preveia l’Estudi d’impacte socioeconòmic de l’EVO, agitat com a principal argument científic pels defensors del túnel [2]. Es parlava concretament de la seva “rendibilitat social”, molt alta segons els paràmetres establerts. Cal veure a la llum del temps si aquesta suposada “rendibilitat” ha estat real. Certament Bracons va arribar en mal moment. Just quan aquest s’inaugurava ens trobàvem en plena caiguda lliure. L’atur es disparava, l’activitat econòmica decreixia i amb ella els desplaçament viaris. Si l’estudi preveia en un primer moment entre 8.000 i 9.000 vehicles diaris, la realitat ha estat més modesta, entre 4.000 i 5.000.

 

Però tornem al model. Perquè Bracons no és un projecte aïllat. Va esdevenir emblemàtic per la singularitat dels espais naturals afectats i per la tenacitat del moviment social opositor (Salvem les Valls). Durant 10 anys la ciutadania organitzada, local, comarcal i amb el suport de gent d’altres territoris, varen mantenir un debat constant, obligant a les administracions impulsores i fins i tot als empresaris interessats a pronunciar-se reiteradament sobre la necessitat del projecte i a justificar-lo. Un debat que va forçar la ciutadania i que va obligar als promotors a defensar i justificar la carretera i la seva suposada necessitat [3]. Bracons era al mateix temps exemple paradigmàtic d’un determinat model de desenvolupament i una lluita que va mobilitzar moltes energies i passions, però en realitat no era substancialment diferent a tot el debat que es lliurava sobre el model territorial del país i les seves múltiples conseqüències.

 

Bracons és deutor d’un model basat en l’extensió de las infraestructures de mobilitat com a condició necessària del desenvolupament econòmic d’un territori. No era res nou, feia anys que això es proclamava i practicava. La diferència era que en aquest cas es posava, mai millor dit, el “carro davant dels cavalls”. Com que no es podia justificar una “necessitat de mobilitat”, precisament aquesta no existia (els desplaçaments entre Osona i Garrotxa eren marginals), es sostenia que aquesta necessitat s’havia de generar artificialment (i el llenguatge prenia aleshores trets sentimentals: “Garrotxa i Osona, tan a prop i tant lluny”) per promoure una activitat econòmica que no existia i que es considerava prioritària [4]. Aquest era el moll de l’os de la defensa de la necessitat del Túnel de Bracons. Tot plegat es guarnia amb una demanda de “comunicacions” per una comarca “secularment aïllada” (la Garrotxa).

 

Quin ha estat el resultat? Res del que es deia ha succeït. Catalunya i l’Estat Espanyol han caigut en una recessió econòmica sense precedents i amb un atur brutal. Les obres faraòniques que ens havien de salvar de futures crisis són ara hipoteques caríssimes per un país que tenia i té altres necessitats més immediates (per exemple una formació professional que garanteixi una diversitat i abundància de iniciatives econòmiques i evidentment inversions per afavorir-les). Sembla que ningú ho havia previst, però tenir moltes carreteres, trens d’alta velocitat, ports i aeroports també genera unes fortes despeses de manteniment. Ara pretenen que paguem aquesta factura amb els diners de la salut, l’educació i els serveis socials. Un negoci rodó per a les grans constructores. Van cobrar o estan encara cobrant les obres, en faran el manteniment futur i, per suposat, si no són rendibles aquí està l’erari públic per rescatar-les [5].

 

Si l’estudi d’impacte del túnel de Bracons basava la seva “rendibilitat social” en un creixement comercial, logístic, turístic i una “potenciació” genèrica del territori que articulava, han estat segurament els usos lúdics els que n’han sortit més ben parats. La nova via ha tingut un ús sobre tot turístic i no precisament per unir Osona i Garrotxa (excloent l’efecte “tafaner” del primer any), gràcies a la reducció del temps de viatge entre Barcelona i Olot (aproximadament 25 minuts!). Segurament manquen càlculs de si això ha portat molts més visitants o si simplement els mateixos han optat, lògicament, per utilitzar el túnel. El que si es va detectar és una baixada de les pernoctacions a Olot [6], que podia correspondre tant a la situació de crisi econòmica, com a l’efecte purament “psicològic” que suposava l’estalvi en temps de viatge [7].

 

La pregunta ara és obvia: estava justificada aquesta impressionant inversió per construir el que és el segon túnel més llarg de Catalunya? No hauria sigut més assenyat, com deia algú gens sospitós d’ecologisme radical, el malaguanyat Ernest Lluch, dedicar aquests recursos a la formació professional i la industria local? El potencial de la Garrotxa està en la singularitat i bellesa dels seus paisatges, que poden ser el marc incomparable per a projectes agroalimentaris, turístics i industrials de proximitat. Aporten alguna cosa els 25 minuts de guany? Fins i tot alguns empresaris advertien, en l’estrèpit del debat, que aquest avantatge no suposava cap factor competitiu seriós i fins i tot alguns economistes avisaven que una carretera igual que serveix per exportar productes també serveix per importar-los i que, per tant, podien minar “l’efecte seu” que el relatiu aïllament d’Olot havia tingut històricament i que l’havia beneficiat amb el desenvolupament d’una estructura econòmica molt peculiar i diversificada.

 

Malauradament fins a dia d’avui segueixen governant les mateixes sensibilitats polítiques i econòmiques que ens varen dur a la situació actual de desfeta. És fa difícil pensar que exerceixin l’autocrítica davant les conseqüències socials, econòmiques i ambientals del model desenvolupat. Tampoc s’albira, malgrat algunes declaracions puntuals, la intenció d’esmenar el model i deixar de donar beneficis al potent sector de la construcció, perquè segueixi cimentant el territori sense més motiu que cobrar l’obra feta. Un exemple clar de tot això és el fet que no ha hagut una rectificació del projecte que ha de continuar l’eix de Bracons per Les Preses i connectar amb la futura variant d’Olot [8].El projecte suposarà construir quatre carrils soterrats entre el riu Fluvià i el nucli de Les Preses, afectant terres de conreu de la millor qualitat i un dels principals aqüífers del territori. Que no es tinguin en compte els actuals nivells de circulació i les conseqüències ecològiques d’una obra d’aquesta envergadura demostra quines són les servituds i la forma de veure el món que traginen els que avui encara governen el país. Ens caldrà fer un pensament si no volem repetir de nou el tsunami urbanitzador que han patit les nostres maltractades terres durant les darreres dècades.

 

Notes:

[1] Moisès Jordi, Carretera C-37 Vic-Olot pel Túnel de Bracons, Territori, 31/12/2013.

[2] UPC, Un estudi de la UPC indica l’elevada rendibilitat social que tindrà el nou Eix de Bracons, Sala de Premsa UPC, 30/07/2000.

[3] Podeu fer un tast del debat a: Josep Maria Vila d’Abadal, Miquel Franch i Raül Valls, Al final del túnel, El Singular, 03/04/2009.

[4] Alguns empresaris defensaven de manera absolutament surrealista que la Garrotxa restaria condemnada a “cuidar vaques” sense Bracons. Això era totalment fals tenint en compte que la comarca de la Garrotxa sempre ha tingut una base industrial molt solida i no es pot dir que hagi sigut una comarca prioritàriament agrícola.

[5] Vicente Clavero, El rescate de las autopistas de Aznar, Aguirre y Cascos costará 6.000 millones a los contribuyentes, publico.es, 25/09/2013.

[6] J.C., Bracons fa baixar el nombre de pernoctacions a Olot, El Punt Avui, 16/03/2012.

[7] Desconec si existeixen estudis sobre aquests “llindars” temporals que condicionen a l’hora d’organitzar una estada en un indret, però si abans del túnel de Bracons el viatge entre Barcelona i Olot podia estar en 1’50 minuts, actualment es realitza en 1’25. Per tant no parlem de grans diferències temporals.

[8] TV3, Acord per la variant de les Preses, paral.lela al riu, Telenotícies migdia, 20/03/2014.

 

Anuncios

2 comentarios to “Reflexions crítiques al voltant dels cinc d’anys del Túnel de Bracons”

  1. lejarza said

    Bracons encara té opositors

    5 anys després els opositors del túnel de Bracons mantenen que la infraestructura no feia falta. Els nombre d’usuaris per sota del previst demostra, segons les plataformes afectades, que no compensa el dany causat a la imatge de la Vall d’en Bas.

    ANNA PRAT | “Salvem les Valls” va ser un dels moviments més actius en oposar-se a la construcció de l’eix Vic-Olot. Tot i que es va acabar construint, valoren la importància de la pressió per fer-lo menys agressiu amb el paisatge. Ara, 5 anys després, el president de l’entitat “Salvem les valls”, Raül Valls, valora la infraestructura “de poc necessària i infrautilitzada”.

    Per Valls, tant ERC com ICV podien haver fet molt més per aturar el procés de construcció de l’Eix Vic-Olot quan estaven al Govern amb el Tripartit.

    Per la seva banda, part del món polític que en aquell moment rebutjava la infraestructura continua mantenint la mateixa posició. És més, insisteix en què la demanda de dos carrils per banda que es fa des de moltes associacions és “impensable” i “totalment injustificat” en una carretera on no s’arriba als 7.000 vehicles diaris. El que aleshores era una de les cares visibles d’ICV i veí de la Vall d’en Bas, Joan Boada, ha explicat a Ràdio Olot que “encara ara molta gent em retreu no haver fet més per salvar el territori”.

    Boada ha admès que les tensions en el sí del Govern de la Generalitat van ser importants fins algun punt en el qual el Tripartit va trontollar. Tot i això, des d’Iniciativa es va acabar cedint perquè creu que les polítiques que es podien impulsar des del Govern valien la pena. Boada també creu que és un “disbarat” el projecte que es vol fer de la variant de Les Preses i en Bas.

  2. lejarza said

    Els túnels de Bracons tenen al dia 2.600 vehicles menys del que s´havia previst

    El projecte executiu de la variant d’Olot està acabat i el compromís del Govern es manté, però sense tanta intensitat

    08.11.2014

    OLOT | XAVIER VALERI “S’ha de poder dir amb tota tranquil·litat que el trànsit de vehicles de Bracons no ha estat tan elevat com es va preveure inicialment”, va afirmar Santi Vila (conseller de Territori i Sostenibilitat) ahir a Olot. El túnel de Bracons a l’abril complirà el sisè aniversari de l’obertura, l’any 2009. La previsió era d’arribar als 9.000 vehicles diaris, però en realitat la freqüència de la via que connecta la Garrotxa amb Osona ha estat inferior, entre altres coses, a causa de la crisi econòmica. Durant el 2013, la mitjana de vehicles es va situar entorn dels 6.323 per dia i no hi ha hagut variacions.
    L’estancament del trànsit per Bracons ha tret virulència a les variants d’Olot i de les Preses. “Això no fa que ens preocupin -va dir Vila-, però fa que l’ansietat per atendre les variants no sigui tan rabiosament intensa”. Això no obstant, va oposar que malgrat el modest trànsit establert a Bracons, no han revisat cap calendari. “Senzillament -va declarar-, hem complert amb les paraules que havíem donat a l’Ajuntament d’Olot”. Va concloure : “Per tant, en el següent mandat ha de ser una obra que quedi enrere”. És a dir, entre el 2015 i el 2019 la variant d’Olot ha d’estar acabada.
    Vila va situar l’estat actual de la circumval·lació d’Olot: “En aquest moment -va explicar-, hem esquivat totes les objeccions que s’havien fet des del punt de vista ambiental”. Segons ell, la responsabilitat del consens és de l’Ajuntament d’Olot, “amb l’alcalde al capdavant”.
    Va definir, en tant que compromisos complerts, l’estudi informatiu i el projecte executiu. Els projectes tenen el suport del Parc Natural de la Zona Volcànica de laGarrotxa. Pel que fa al Parc Natural, l’alcalde d’Olot, Josep Maria Corominas (CiU), va indicar, ahir, que no entendria que els grups polítics de la ciutat posessin objeccions al projecte. En diverses ocasions, ha avisat que una oposició al projecte serviria d’excusa perquè les administracions superiors desessin els projectes i la construcció de la variant s’allargués en el temps.

    Disfunció
    “Ha sortit una petita disfunció”,va explicar Santi Vila en relació amb la circumval·lació d’Olot. “Sabeu -va afirmar- que aquesta variant de ponent combina amb una actuació del govern de l’Estat a través del Ministeri de Foment, que té diverses alternatives”. Va indicar que el Ministeri de Foment té diverses opcions i ha anat estudiant quina solució havia de donar per dotar de més capacitat la Nacional 260″. Es tracta de la carretera que a través de la Vall de Bianya pels túnels de Collabós connecta la Garrotxa amb el Ripollès.
    El problema, segons Vila, està en “el punt d’interjecció sobre l’actuació que ha de fer el govern de Catalunya i la que ha de fer el govern de l’Estat”. Com que el Ministeri de Foment ja no veu prioritari el tram que li pertoca fer a la Vall de Bianya, que va des de l’Hostal del Sol a la rotonda de l’A-26 de Can Tresserras, la Generalitat ha decidit fer un nou traçat per tal que l’obra pugui continuar endavant. Es tracta del tram que va des de l’Hostal del Sol fins al nou hospital. Aquest nou tram ja compta amb el vistiplau dels tècnics del Parc Natural de la Zona Volcànica de la Garrotxa.
    Vila va explicar que ja han realitzat diverses reunions amb el Ministeri de Foment i que esperen trobar-se de nou durant les pròximes setmanes per acabar d’ultimar els detalls i precisar el grau d’implicació de cada administració.

    Les Preses
    Segons va explicar Vila, l’estudi ambiental de la variant de les Preses també està a punt i també està raonablement consensuat. “Sé -va apuntar- que hi ha alguna objecció d’Unió de Pagesos” Fins ara, el que ha transcendit és que hi ha una acord per fer passar la variant per la Vall d’en Bas, sense túnels i amb un sol carril per banda. La idea no ha agradat a Unio de Pagesos, que defensa l’anomenat túnel de Marboleny, sota la Serra de Xenacs.
    El sindicat agrari adverteix que, per la qualitat dels sòls, la Vall d’en Bas és una de les planes amb més valor agrícola de Catalunya i per tant, no existeix cap justificació per malmetre el territori de forma irreversible.
    Santi Vila va considerar: “És important que es publiciti el traçat de la variant de les Preses”. A ?partir de l’exposció pública, segons ell, “és quan comença el fogueig de l’intercanvi d’opinions”. Això no obstant va avisar: “Ara…, a les ?Preses per algun lloc hem de passar”
    La variant de les Preses és el trajecte que ha de representar la continuïtat de la C-37, la qual a través dels túnels de Bracons uneix la Garrotxa amb Osona. Ha de connectar amb una variant d’Olot desdoblada i així culminar el somni d’un eix que comunicarà sense obstacles urbans la Catalunya Central i Osona amb la Costa Brava i amb la xarxa de carreteres europees.

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s

 
A %d blogueros les gusta esto: